【太平洋汽車網 技術頻道】作為運動轎車品類的開創者，歷代寶馬3系在同級中有著首屈一指的運動性，尤其是E46/E90這兩代經典作品，在國內收獲了一堆忠實粉絲。

　　但自從這代長軸版3系，收到“運動性明顯倒退”的風評后，粉絲們紛紛寄望于標軸版的3系上。

　　那么，標軸3系會讓我們失望嗎？

　　《見證》是太平洋汽車打造的技術欄目，旨在對車輛的底盤進行深度的解析。通過設計、用料、實際駕乘體驗等方面，讓網友了解一輛車的本質所在，避免鬧出“以配置單定輸贏”的笑話。

　　本次實拍的新一代標軸3系，底盤代號為G20，采用了寶馬著名的CLAR后驅平臺打造，共享了更高級別車型的大部分機械及電子架構，引入了更多信息化、智能化的特性。

　　在小編的記憶中，寶馬3系前懸掛采用麥弗遜懸掛升級來的雙球節式設計，已經有很長一段歷史，結構上相比時下競品車型已沒有明顯優勢。

雙球節式懸架（僅示例，非3系）

　　雙球節懸掛相比麥弗遜懸掛，在抵御側向G力的表現上沒有本質的變化，無非是為了實現更大的轉向角，減少車輛的轉彎半徑而設。

　　一眼望去，這代3系的前懸掛使用了“海量”的鋁合金部件，在用料上無可挑剔：各條控制臂、軸承座（也稱轉向節）、剎車卡鉗均采用了鋁合金的材質，能大幅降低簧下質量，對懸掛響應速度 / 車頭貼地性的提升立竿見影。

　　在副車架的設計上，這代3系采用了中規中矩的鋼材質副車架，通過焊接構成全框式的架構，沒有使用5系上的鋁合金副車架有些遺憾；同時，較粗的防傾桿配合阻尼非常輕快的減震器，令車頭的響應更為迅速，能給予駕駛員更多的“玩味”。

　　在塔頂的設計上，標軸3系采用了多見于運動車型的加強式塔頂，“青筋暴起”的加強筋條令人眼前一亮。同時，前避震器的內傾角 / 后傾角均相當明顯，具有提升直線行駛穩定性+增大機械回正力矩的效果，很好地傳承了3系家族式的調教基因。

　　但在剎車上，這代3系似乎有些令人失望：其前軸僅采用了天合（TRW）的單活塞浮動卡鉗+尺寸一般的鋼制通風盤，且剎車腳感不太線性，易在軟糯的前懸掛的“慫恿”下出現點頭，相比同價位對手們又是電子剎車，又是四活塞卡鉗之類的“騷操作”，誠意一般。

　　不僅如此，寶馬壓縮成本之厲害，還體現了了前輪拱的護板材質上：一塊玻璃纖維材質，被鑲嵌在塑料材質的護板上，正對著前輪的砂石擊打位置，實現精準的防護。

　　但令小編震驚的是，哪怕這代3系明顯“偷工減料”，噪音測試成績竟出乎意料地好，堪稱同級別的杠把子，這也令小編對寶馬的系統設計刮目相看。

　　細節設計上，這代3系在前懸掛的關鍵部位，均采用了液壓襯套，以提升懸掛系統的隔振能力。同時，寶馬的工程師們也使用了不少橡膠襯套與之搭配，力求避免出現F底盤3系那般“緊繃”的底盤質感，晃晃悠悠的行駛質感竟有些美式巡航車型的韻味，說好的德味緊繃感呢？