【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】作為運(yùn)動(dòng)轎車品類的開創(chuàng)者，歷代寶馬3系在同級(jí)中有著首屈一指的運(yùn)動(dòng)性，尤其是E46/E90這兩代經(jīng)典作品，在國(guó)內(nèi)收獲了一堆忠實(shí)粉絲。

　　但自從這代長(zhǎng)軸版3系，收到“運(yùn)動(dòng)性明顯倒退”的風(fēng)評(píng)后，粉絲們紛紛寄望于標(biāo)軸版的3系上。

　　那么，標(biāo)軸3系會(huì)讓我們失望嗎？

　　《見證》是太平洋汽車打造的技術(shù)欄目，旨在對(duì)車輛的底盤進(jìn)行深度的解析。通過(guò)設(shè)計(jì)、用料、實(shí)際駕乘體驗(yàn)等方面，讓網(wǎng)友了解一輛車的本質(zhì)所在，避免鬧出“以配置單定輸贏”的笑話。

　　本次實(shí)拍的新一代標(biāo)軸3系，底盤代號(hào)為G20，采用了寶馬著名的CLAR后驅(qū)平臺(tái)打造，共享了更高級(jí)別車型的大部分機(jī)械及電子架構(gòu)，引入了更多信息化、智能化的特性。

　　在小編的記憶中，寶馬3系前懸掛采用麥弗遜懸掛升級(jí)來(lái)的雙球節(jié)式設(shè)計(jì)，已經(jīng)有很長(zhǎng)一段歷史，結(jié)構(gòu)上相比時(shí)下競(jìng)品車型已沒有明顯優(yōu)勢(shì)。

雙球節(jié)式懸架（僅示例，非3系）

　　雙球節(jié)懸掛相比麥弗遜懸掛，在抵御側(cè)向G力的表現(xiàn)上沒有本質(zhì)的變化，無(wú)非是為了實(shí)現(xiàn)更大的轉(zhuǎn)向角，減少車輛的轉(zhuǎn)彎半徑而設(shè)。

　　一眼望去，這代3系的前懸掛使用了“海量”的鋁合金部件，在用料上無(wú)可挑剔：各條控制臂、軸承座（也稱轉(zhuǎn)向節(jié)）、剎車卡鉗均采用了鋁合金的材質(zhì)，能大幅降低簧下質(zhì)量，對(duì)懸掛響應(yīng)速度 / 車頭貼地性的提升立竿見影。

　　在副車架的設(shè)計(jì)上，這代3系采用了中規(guī)中矩的鋼材質(zhì)副車架，通過(guò)焊接構(gòu)成全框式的架構(gòu)，沒有使用5系上的鋁合金副車架有些遺憾；同時(shí)，較粗的防傾桿配合阻尼非常輕快的減震器，令車頭的響應(yīng)更為迅速，能給予駕駛員更多的“玩味”。

　　在塔頂?shù)脑O(shè)計(jì)上，標(biāo)軸3系采用了多見于運(yùn)動(dòng)車型的加強(qiáng)式塔頂，“青筋暴起”的加強(qiáng)筋條令人眼前一亮。同時(shí)，前避震器的內(nèi)傾角 / 后傾角均相當(dāng)明顯，具有提升直線行駛穩(wěn)定性+增大機(jī)械回正力矩的效果，很好地傳承了3系家族式的調(diào)教基因。

　　但在剎車上，這代3系似乎有些令人失望：其前軸僅采用了天合（TRW）的單活塞浮動(dòng)卡鉗+尺寸一般的鋼制通風(fēng)盤，且剎車腳感不太線性，易在軟糯的前懸掛的“慫恿”下出現(xiàn)點(diǎn)頭，相比同價(jià)位對(duì)手們又是電子剎車，又是四活塞卡鉗之類的“騷操作”，誠(chéng)意一般。

　　不僅如此，寶馬壓縮成本之厲害，還體現(xiàn)了了前輪拱的護(hù)板材質(zhì)上：一塊玻璃纖維材質(zhì)，被鑲嵌在塑料材質(zhì)的護(hù)板上，正對(duì)著前輪的砂石擊打位置，實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)的防護(hù)。

　　但令小編震驚的是，哪怕這代3系明顯“偷工減料”，噪音測(cè)試成績(jī)竟出乎意料地好，堪稱同級(jí)別的杠把子，這也令小編對(duì)寶馬的系統(tǒng)設(shè)計(jì)刮目相看。

　　細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)上，這代3系在前懸掛的關(guān)鍵部位，均采用了液壓襯套，以提升懸掛系統(tǒng)的隔振能力。同時(shí)，寶馬的工程師們也使用了不少橡膠襯套與之搭配，力求避免出現(xiàn)F底盤3系那般“緊繃”的底盤質(zhì)感，晃晃悠悠的行駛質(zhì)感竟有些美式巡航車型的韻味，說(shuō)好的德味緊繃感呢？

　　在后懸掛的設(shè)計(jì)上，這代3系采用了“教科書”般的五連桿懸掛：側(cè)向的受力主要由“上前控制臂+上后控制臂+下前控制臂+下后控制臂”這四根鋼質(zhì)桿件構(gòu)成的“虛擬雙叉臂”分擔(dān)，而束角則由布置在最后的束角控制臂負(fù)責(zé)。

　　但與前懸掛“琳瑯滿目”的鋁合金控制臂相比，這代3系的后懸掛的控制臂全部采用了鋼材，這也算是CLAR平臺(tái)“眾生平等”的特色，畢竟更高級(jí)的G底盤5系/7系也同樣是同樣的材質(zhì)。

　　同時(shí)，我們也能發(fā)現(xiàn)，3系這套懸掛在遭受沖擊時(shí)，能跟隨最粗壯的下后控制臂的“指引”，有序地往后上方運(yùn)動(dòng)，讓雙閥式減震器直接而高效地吸振，達(dá)成舒適性的最大化。

　　在副車架的設(shè)計(jì)上，這代3系同樣采用了普普通通的鋼制副車架，并通過(guò)4個(gè)橡膠襯套與車架相連，與5系的鋁合金后副車架相比詮釋出“一分錢一分貨”的硬道理。

　　在后避震器的布局上，3系采用了同級(jí)別車型常用的簧桶分體式設(shè)計(jì)，并具有后傾+大行程的特性，有利于吸收路面的顛簸，駕乘舒適感直逼5系。

　　既然這代3系能取得如此優(yōu)秀的NVH表現(xiàn)，其后輪拱內(nèi)部的玻璃纖維護(hù)板，可謂是貢獻(xiàn)良多，但可惜其包裹的細(xì)致程度還是比期望中略差。

　　在后剎車方面，這代G底盤3系采用了韓國(guó)萬(wàn)都（MANDO）提供的單活塞浮動(dòng)卡鉗+通風(fēng)盤，并集成了電子手剎模塊。但值得指出的是，這輛3系試駕車經(jīng)過(guò)前一天的賽道高負(fù)荷駕駛后，剎車片出現(xiàn)了過(guò)熱燒毀現(xiàn)象，并在剎車盤和卡鉗上留下了顯而易見的印記，這實(shí)在有點(diǎn)不應(yīng)該。

　　這代3系的舒適性還體現(xiàn)在傳動(dòng)軸以及差速器的部分：寶馬工程師在傳動(dòng)軸接近差速器的尾段上，增設(shè)了一塊厚厚的橡膠，以避免傳動(dòng)系統(tǒng)負(fù)載劇烈變化時(shí)的沖擊被乘員感知。

　　而在差速器一個(gè)小小的吊耳上，寶馬工程師更是“無(wú)所不用其極”地用上了橡膠+液壓雙襯套的設(shè)計(jì)，令后排乘客根本不會(huì)意識(shí)到它們的屁股下，藏著一顆躁動(dòng)的差速器，舒適度跟前驅(qū)大轎車們有得一拼。

　　而這代標(biāo)軸版寶馬3系，亦裝備了被官方大力宣傳的雙閥式避震器。這種設(shè)計(jì)理論上遇到較大壓縮或者拉伸時(shí)，阻尼更大的閥就會(huì)起到更大作用，以實(shí)現(xiàn)更好的車身動(dòng)態(tài)控制效果，達(dá)成舒適與運(yùn)動(dòng)的兼得。

　　但最大的問(wèn)題在于，這代3系國(guó)產(chǎn)化后竟然完全取消了后軸防傾桿！無(wú)論實(shí)際駕控體驗(yàn)如何，小編覺得這種設(shè)定出現(xiàn)在一輛一直標(biāo)榜“運(yùn)動(dòng)”的豪華轎車上，除了極致壓縮成本，似乎也沒有其它合理的解釋了。

　　說(shuō)了一堆這代3系底盤的不是，其實(shí)這副底盤的設(shè)計(jì)還是展現(xiàn)出了寶馬品牌的老到，無(wú)論是做工亦或是細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)上的造詣，還是很有德國(guó)式的一絲不茍，這塊其貌不揚(yáng)的塑料空氣動(dòng)力學(xué)護(hù)板就是很好的例子。

　　除開前后軸的懸掛部分，我們能發(fā)現(xiàn)這代G底盤的3系在平整度上無(wú)可挑剔，在配備了1根加強(qiáng)部件的前提下，并沒有任何尖銳部分突出，這是值得肯定的。

　　不僅如此，其發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱殼體，均有著厚厚的金屬護(hù)板保護(hù)，沒有任何裸露在外的地方；同時(shí)，這代3系在出廠時(shí)便標(biāo)配了細(xì)膩的底盤裝甲涂層，并確保各種管路100%隱藏于護(hù)板下，沒有損壞之虞。

　　在拆下第二塊發(fā)動(dòng)機(jī)護(hù)板后，我們能發(fā)現(xiàn)B48引擎的油底殼被厚實(shí)的玻璃纖維材質(zhì)包裹，對(duì)噪聲的抑制相當(dāng)?shù)轿?；而引擎的各個(gè)周邊配件亦全是大廠出品，且布局十分科學(xué)，沒有任何粗枝大葉的手法，相比美系車“順眼”得多。

鋁合金變速箱支承

　　但看久了總覺得奇怪，寶馬多年來(lái)一直保留的兩根梯形后軸加強(qiáng)件，竟被完全簡(jiǎn)配了，整車只剩下這根布置在樹脂油箱前部的鋁合金橫梁（設(shè)計(jì)意圖應(yīng)該是在猛烈的側(cè)面碰撞中保護(hù)好油箱，而不是增加后軸響應(yīng)），令人感覺不是滋味。

　　與大多數(shù)FR車型相同，這代3系的排氣系統(tǒng)布置在了傳動(dòng)軸的下方，并經(jīng)過(guò)2級(jí)消聲后排出車外。排氣管路的周邊都有完善的鋁合金隔熱護(hù)板保護(hù)，避免熱量傳進(jìn)車內(nèi)。

　　規(guī)整的塑料飾板、嚴(yán)格的供應(yīng)商篩選、不錯(cuò)的打膠水平、齊全的底盤裝甲，這代3系的底盤欣賞起來(lái)確實(shí)稱得上“賞心悅目”。

　　小編在此首先指明一點(diǎn)：無(wú)論寶馬官方宣傳這代3系的運(yùn)動(dòng)性如何，其運(yùn)動(dòng)性相比上代F底盤的3系明顯下降。同時(shí)，無(wú)論是長(zhǎng)軸亦或是短軸版本的操控響應(yīng)特性并無(wú)太多差異，均是拋棄運(yùn)動(dòng)性，擁抱舒適性的調(diào)校。

　　新一代3系的底盤因采用了舒適取向的設(shè)定，在歷代被人詬病最多的舒適性上，竟表現(xiàn)出奇地好。在剛性較上代增強(qiáng)50%的車架加持下，整副底盤就像百煮不爛的牛筋般柔韌。

　　它的避震器不再像歷代車型那么梆硬，壓過(guò)障礙物時(shí)不會(huì)再出現(xiàn)“硬碰撞”的質(zhì)感。但我們依舊能感受得出，整副底盤的幾何設(shè)定十分高明，無(wú)論在直線還是在轉(zhuǎn)彎時(shí)壓上障礙物，均能很好地維持當(dāng)前方向，不會(huì)“自亂陣腳”而左右搖晃。

　　這種四平八穩(wěn)、以柔克剛的舒適駕乘感，令3系活脫脫變成了“小5系”，有著同級(jí)別最舒適的駕乘體驗(yàn)。

　　究其原因，新一代3系無(wú)論在軸距還是車寬上的增幅均十分明顯，整副底盤的抓地包線更為寬裕；同時(shí)，更軟糯的彈簧、阻尼力更輕柔的避震筒、不再存在的后防傾桿，對(duì)大沖擊的處理亦更顯“太極宗師”的本色，基本能做到上下跳動(dòng)一次吸收，對(duì)后排乘客來(lái)說(shuō)簡(jiǎn)直就是福音。

　　而在轉(zhuǎn)向手感的營(yíng)造上，新一代3系的“電子味”屬歷代最重，而指向性也與凌厲二字不太相關(guān)，打方向需要先“蒙”一下。同時(shí)，其方向盤無(wú)論在任何時(shí)速下的阻尼均過(guò)于輕柔，同時(shí)在迅速追加輸入時(shí)有著明顯的“粘滯”感，激烈駕駛時(shí)有些跟不上節(jié)奏。而當(dāng)你在轉(zhuǎn)彎時(shí)遇上顛簸路面，你能明顯地覺到這副底盤的襯套較軟，似乎工程師們?cè)诳桃鉅I(yíng)造方向盤與車輪的“韌性”連接感，此前“用手掰輪子”的溝通感不再。

　　當(dāng)然了，這種削弱路感的設(shè)定，對(duì)于絕大部分的駕駛員來(lái)說(shuō)不是件壞事，畢竟很多人壓根就不知道何為路感，只會(huì)喜歡一根手指就能打動(dòng)的方向盤。因此，E90 3系“健身器材”般的駕駛感在新一代3系上消失殆盡：挪車挪出肱二頭肌+一身臭汗、開上一兩百公里高速便手腕酸痛的“硬核運(yùn)動(dòng)感”已是過(guò)去時(shí)。

　　但舒適設(shè)定的底盤，在高速劈彎時(shí)疲態(tài)盡顯：標(biāo)軸3系的車身在彎中有著輕微的推頭傾向，但4個(gè)車輪依舊能穩(wěn)當(dāng)?shù)亟拥兀餐謸?dān)抓地力矩，前/后軸的整體感尚算不錯(cuò)，并在四條普利司通T005輪胎的加持下，底盤極限沒有想象中弱。此時(shí)，寶馬一貫堅(jiān)持50:50的前后配重展現(xiàn)出了應(yīng)有的價(jià)值。

　　值得指出的是，盡管新一代3系的體重較上代減輕55kg，但因缺少了后橋防傾桿，導(dǎo)致車尾動(dòng)態(tài)有些過(guò)于活躍，受控程度不如上代車型。這代3系給人的感覺是盡管前后輪胎尚未超過(guò)極限，但側(cè)向支撐力不足所引發(fā)的較大側(cè)傾（雙閥式避震器沒有想象中強(qiáng)大），給人感覺是在駕駛著更大、笨重的6系GT車型，令駕駛者不由得放慢速度，缺乏了歷代3系“快刀切豆腐”的凌厲感。

　　在剎車腳感的營(yíng)造上，新一代3系屬于實(shí)力不錯(cuò)，但需要駕駛者適應(yīng)的類型：其剎車踏板有著幾毫米的空行程，且在空行程與做動(dòng)行程的過(guò)渡上做得一般，容易出現(xiàn)輕踩不減速，稍微重踩便剎車力道陡增，拉扯感較為明顯，需要駕駛員加以適應(yīng)。

　　總而言之，在日常駕駛時(shí)，新一代3系已“泯然眾人”，在寶馬品牌主打的運(yùn)動(dòng)性上令人失望，已經(jīng)找不回當(dāng)年E90世代時(shí)的雷厲風(fēng)行。哪怕是標(biāo)軸般，開起來(lái)也頗像G38 5系長(zhǎng)軸版般“油膩”。

　　在關(guān)閉ESC系統(tǒng)繞樁時(shí)，新一代3系標(biāo)軸這種偏舒適的懸掛設(shè)定，顯著削弱了對(duì)車身的約束感，令車身的動(dòng)態(tài)顯得累贅，跟不上激烈的節(jié)奏，與E90世代隨心所欲的感覺不可同日而語(yǔ)。

　　因新一代3系取消了后橋防傾桿，導(dǎo)致車尾在左右較差運(yùn)動(dòng)時(shí)幅度過(guò)大，在急打方向后容易出現(xiàn)劇烈的側(cè)向重心轉(zhuǎn)移，以及兩側(cè)懸掛“吃盡行程”般的劇烈拉伸，有種“很努力在拐彎”的感覺，但好在每條輪胎均能穩(wěn)穩(wěn)地抓住地面。

　　得益于圈數(shù)適當(dāng)?shù)姆较虮P，標(biāo)軸3系的車頭指向依舊屬于“快”的那撥，能迅速地改變車頭指向，完成穿插的動(dòng)作。但其路感的保留一般，以及車身的“小動(dòng)作”之多，還是令人難以滿意，傳遞給駕駛員的信心不算太強(qiáng)。同時(shí)，前排座椅的側(cè)向支撐性中規(guī)中矩，在激烈駕駛時(shí)還是缺乏包裹感。

　　前面已經(jīng)提到過(guò)，這代3系在日常行駛時(shí)有輕微推頭的傾向，要求駕駛員在繞樁時(shí)更細(xì)膩地對(duì)待油門、控制走線，從而做出更快的繞樁成績(jī)。但如果駕駛員對(duì)油門的控制不甚精湛，它也會(huì)以調(diào)皮的尾部橫移來(lái)回應(yīng)，需要駕駛員迅速回正方向盤+松開油門以救車。在繞樁環(huán)節(jié)上，3系“駕駛者驗(yàn)金石”的屬性還是相當(dāng)明顯的。

　　當(dāng)然了，取消防傾桿也不一定是壞處：新一代標(biāo)軸3系在大幅轉(zhuǎn)向時(shí)突然松開油門，竟沒有后驅(qū)車尾易打滑失控的弊病，只因這軟糯的后懸掛擁有極大的懸掛行程，搭配50:50配重比，基本不會(huì)出現(xiàn)因重心前移而導(dǎo)致后輪突然失去抓地力的情況。

　　最終，標(biāo)軸3系無(wú)法在65km/h以上時(shí)速連續(xù)通過(guò)樁桶陣，成績(jī)與長(zhǎng)軸3系幾乎一樣。作為參考的是：X2 25i四驅(qū)版為60km/h，AMG GT53四門版為68km/h，奧迪中期改款的頂配A4L為72km/h，AMG A35L為72km/h，Evora GT410 Sport為72km/h） 

　　這代3系發(fā)布之前，寶馬還拍胸脯地說(shuō)“這代3系的運(yùn)動(dòng)性會(huì)更甚以往”。但面對(duì)著面前這輛標(biāo)軸版3系，小編卻想不出它還有多少與“運(yùn)動(dòng)”二字相關(guān)的特性了。

　　歷代只為駕駛者服務(wù)的3系，在G底盤這代車型上，已經(jīng)磨平了幾乎所有的棱角，以擁抱市場(chǎng)需求的態(tài)度，將后排乘客安頓得服服帖帖，唯獨(dú)將車系的運(yùn)動(dòng)精髓拋之腦后。

　　舒適為先，運(yùn)動(dòng)靠邊。這就是對(duì)這代3系的最佳總結(jié)，無(wú)論它是標(biāo)軸還是長(zhǎng)軸。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 秦子鈞）