在后懸掛的設計上，這代3系采用了“教科書”般的五連桿懸掛：側向的受力主要由“上前控制臂+上后控制臂+下前控制臂+下后控制臂”這四根鋼質桿件構成的“虛擬雙叉臂”分擔，而束角則由布置在最后的束角控制臂負責。

　　但與前懸掛“琳瑯滿目”的鋁合金控制臂相比，這代3系的后懸掛的控制臂全部采用了鋼材，這也算是CLAR平臺“眾生平等”的特色，畢竟更高級的G底盤5系/7系也同樣是同樣的材質。

　　同時，我們也能發現，3系這套懸掛在遭受沖擊時，能跟隨最粗壯的下后控制臂的“指引”，有序地往后上方運動，讓雙閥式減震器直接而高效地吸振，達成舒適性的最大化。

　　在副車架的設計上，這代3系同樣采用了普普通通的鋼制副車架，并通過4個橡膠襯套與車架相連，與5系的鋁合金后副車架相比詮釋出“一分錢一分貨”的硬道理。

　　在后避震器的布局上，3系采用了同級別車型常用的簧桶分體式設計，并具有后傾+大行程的特性，有利于吸收路面的顛簸，駕乘舒適感直逼5系。

　　既然這代3系能取得如此優秀的NVH表現，其后輪拱內部的玻璃纖維護板，可謂是貢獻良多，但可惜其包裹的細致程度還是比期望中略差。

　　在后剎車方面，這代G底盤3系采用了韓國萬都（MANDO）提供的單活塞浮動卡鉗+通風盤，并集成了電子手剎模塊。但值得指出的是，這輛3系試駕車經過前一天的賽道高負荷駕駛后，剎車片出現了過熱燒毀現象，并在剎車盤和卡鉗上留下了顯而易見的印記，這實在有點不應該。

　　這代3系的舒適性還體現在傳動軸以及差速器的部分：寶馬工程師在傳動軸接近差速器的尾段上，增設了一塊厚厚的橡膠，以避免傳動系統負載劇烈變化時的沖擊被乘員感知。

　　而在差速器一個小小的吊耳上，寶馬工程師更是“無所不用其極”地用上了橡膠+液壓雙襯套的設計，令后排乘客根本不會意識到它們的屁股下，藏著一顆躁動的差速器，舒適度跟前驅大轎車們有得一拼。

　　而這代標軸版寶馬3系，亦裝備了被官方大力宣傳的雙閥式避震器。這種設計理論上遇到較大壓縮或者拉伸時，阻尼更大的閥就會起到更大作用，以實現更好的車身動態控制效果，達成舒適與運動的兼得。

　　但最大的問題在于，這代3系國產化后竟然完全取消了后軸防傾桿！無論實際駕控體驗如何，小編覺得這種設定出現在一輛一直標榜“運動”的豪華轎車上，除了極致壓縮成本，似乎也沒有其它合理的解釋了。

　　說了一堆這代3系底盤的不是，其實這副底盤的設計還是展現出了寶馬品牌的老到，無論是做工亦或是細節設計上的造詣，還是很有德國式的一絲不茍，這塊其貌不揚的塑料空氣動力學護板就是很好的例子。

　　除開前后軸的懸掛部分，我們能發現這代G底盤的3系在平整度上無可挑剔，在配備了1根加強部件的前提下，并沒有任何尖銳部分突出，這是值得肯定的。

　　不僅如此，其發動機和變速箱殼體，均有著厚厚的金屬護板保護，沒有任何裸露在外的地方；同時，這代3系在出廠時便標配了細膩的底盤裝甲涂層，并確保各種管路100%隱藏于護板下，沒有損壞之虞。

　　在拆下第二塊發動機護板后，我們能發現B48引擎的油底殼被厚實的玻璃纖維材質包裹，對噪聲的抑制相當到位；而引擎的各個周邊配件亦全是大廠出品，且布局十分科學，沒有任何粗枝大葉的手法，相比美系車“順眼”得多。

鋁合金變速箱支承

　　但看久了總覺得奇怪，寶馬多年來一直保留的兩根梯形后軸加強件，竟被完全簡配了，整車只剩下這根布置在樹脂油箱前部的鋁合金橫梁（設計意圖應該是在猛烈的側面碰撞中保護好油箱，而不是增加后軸響應），令人感覺不是滋味。

　　與大多數FR車型相同，這代3系的排氣系統布置在了傳動軸的下方，并經過2級消聲后排出車外。排氣管路的周邊都有完善的鋁合金隔熱護板保護，避免熱量傳進車內。

　　規整的塑料飾板、嚴格的供應商篩選、不錯的打膠水平、齊全的底盤裝甲，這代3系的底盤欣賞起來確實稱得上“賞心悅目”。