日產(chǎn)軒逸也是一個有意思的車型，可以說支撐了日產(chǎn)很大一部分的銷量。第一代軒逸07年左右入華生產(chǎn)，不過由于價格等因素影響，銷量并不算相當理想。但從2012年第二代軒逸推出以后，軒逸就徹底成為日產(chǎn)的爆款產(chǎn)品，甚至于來到了2018年已經(jīng)數(shù)度登上同級月銷量冠軍。日產(chǎn)在此時選擇了換代，也更有利于延續(xù)軒逸的高銷量。新一代的軒逸外形內(nèi)飾移植了新一點天籟的設計，變得更加年輕運動。不過其本質卻沒有做變化，依舊是1.6L+CVT這套老成的經(jīng)濟動力總成，有點性格分裂的感覺。

　　懸架方面，新一代軒逸依舊使用的是前麥弗遜后扭力梁結構。對于懸架依舊采用扭力梁的問題，現(xiàn)在來看是無法被理解的，雖然說性價比足夠高的話，什么懸架形式其實都不重要，不過看看對手們，基本上清一色都使用上了多連桿后懸架，日產(chǎn)是不是該反思一下呢？或者是不是因為雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的結構下，日產(chǎn)被法國人影響了，認為扭力梁是無敵的狀態(tài)，可以繼續(xù)在國內(nèi)吃得開呢？這些我們只能是猜測，我只是覺得日產(chǎn)浪費了新一代軒逸這套外觀內(nèi)飾，如果機械部分更有實力，那么成為更牛逼的爆款并不是什么難題。

　　回到懸架本身，由于結構都是類似，所以新一代軒逸懸架布局與現(xiàn)款車型都是相似的，不過用料是有區(qū)別的。另外后懸架的扭力梁方面，從圖中可以看出還是U型開口梁，并非是更為主流的熱成型鋼管可變截面梁，后者在扭轉剛度方面更有優(yōu)勢。

　　底盤防護方面，日產(chǎn)就很用心了，發(fā)動機下部由完全的護板，底盤中部兩側也有大面積的護板覆蓋，就連容易被減配的備胎底部也有護板覆蓋，可以說態(tài)度是相當誠懇的。

　　作為韓國車企代表性的B級車型，索納塔自2002年進入中國以來，都已經(jīng)有17個年頭了。在這十數(shù)年中，索納塔輝煌過，也衰敗過。最終在第九代索納塔上市后銷量更是一跌再跌，18款改款推出后，甚至于到了無人問津的地步。顯然現(xiàn)代也不想看到這種狀況出現(xiàn)，于是換代也是勢在必行的動作。新一代索納塔完全轉變了設計思路，從以往偏商務居家的感覺，徹底轉化為年輕運動，其前臉與前段時間推出的現(xiàn)代菲斯塔都相似之處，尾部更是通過大膽的貫穿式燈帶體現(xiàn)質感。動力方面搭載的是1.5T+7DCT/2.0T+8AT。

　　新一代索納塔采用了現(xiàn)代第三代平臺打造，在車身剛性、安全性方面有所提升。不過懸架結構依舊是前麥弗遜后多連桿。前麥弗遜懸架布局與現(xiàn)款索納塔相似，下擺臂采用單片式?jīng)_壓鋼板。后懸架方面，新一代索納塔采用E型多連桿，除了軸承座以外，其材質均為鋼鐵。后懸架彈簧與減振器下端都連接在下擺臂上，好處是這樣結構更簡單、集成度更高。相似的設計在現(xiàn)代其他車型上都可以看到。

　　底盤防護方面，新一代索納塔并沒有偷工減料，發(fā)動機下護板、中部兩側護板都是完整配備的，這是對一款B級車最起碼的尊重。

　　作為起亞相當重要的銷量支撐車型，K3也迎來了換代。新一代的K3外形更加年輕運動，更能迎合該級別消費者的審美。另外起亞豐富了新一代K3的動力，可選擇1.4T、1.5L、插電混動三種動力總成，新一代K3預計會在5月上市銷售。

　　新一代K3依舊使用的是前麥弗遜后扭力梁結構。前懸架麥弗遜結構較為常見，全鋼鐵的用料也與K3的級別相對等。另外新一代K3前副車架使用的是半框式，并非全框式。后懸架方面，新一代選擇使用了鋼管熱成型變截面扭轉梁。此外，K3的插電式混動版本后懸架使用的是多連桿獨立懸架結構，與燃油版車型有差異。

　　底盤防護方面，新一代K3做的要比同級更好，發(fā)動機下護板、底盤中部護板都是具備的，并沒有因為是入門級車型就缺失。