寶馬自從2013年開始便開啟了B系列發動機——模塊化生產路線，最大化分攤研發制造成本，提高各排量發動機間的零部件通用率，無論售前還是售后對廠家和消費者來說都能帶來可觀的經濟性和便利性，但單缸接近500cc的“大排量”三缸機也有它明顯的軟肋。

　　寶馬BX8系列發動機最值得言說的技術便是其所采用的第四代Valvetronic升程連續可變技術，并且B38三缸發動機也同樣覆蓋了這項技術。

　　值得一提的是，BX8系列發動機的缸體是真正的全鋁結構，由于鋁合金材料的耐磨性較差一般全鋁發動機都會在氣缸內壁處設計有鋼質缸套，然而寶馬卻沒有這做。寶馬為BX8系列發動機噴涂上了0.3mm厚的LDS涂層，除了耐磨之外能加快燃燒室的冷卻速度。

　　不過與通用不一樣的是寶馬B38的橡膠減振齒輪安裝在平衡軸上，而通用1.3T是安裝在曲軸上。除此之外，上面所提到的雙質量飛輪，B38發動機也配備了。

　　從目前官方公開的信息的圖片來看，2015年發布至今的寶馬B38發動機為了平順性還是引進了許多當時比較先進的和昂貴的技術，但在現在看來競爭力也在逐漸減弱，有更多面向入門緊湊家用經濟車型也逐漸引進了這些技術。

　　福特也屬于近幾年來較早推出1.0T三缸發動機的廠家之一，出色的性能數據成為了業內標桿。目前在售車型當中，翼搏與福克斯都有所應用，不過舍棄了以往讓人詬病的DCT版本（搭載1.0T發動機的車型），目前與EcoBoost 1.0T發動機相匹配的均為6AT變速箱。

　　平衡軸被布置在油底殼處，通過帶輪被曲軸拖動，布置形式上的限制也使得這臺發動機的平衡軸不像其他三缸機那樣采用齒輪直接拖動。

　　相信不少人看到這里都會感到詫異，沒錯福特最新的Ecoboost 1.5L發動機也是一臺名正言順的三缸發動機，目前除了國內市場之外，也應用于印度、巴西市場。

　　1、減少機械磨損提高熱效率：從上面所盤點的各種發動機技術可以看出，乘用車內燃機的綜合性能已經在各種催逼利誘被提升到了一個新的高度，像通用短短三年時間就達成了Ecotech系列發動機的產品換代，研發出小排量發動機的性能數據甚至優于上一代較大排量的四缸機器。

　　這當中除了零部件供應商的助攻外，三缸機器本身的魅力對于車企來說是不可忽視的（雖然消費者內心是抗拒的）。由于比四缸機器少了一個氣缸做功，就意味著少了一組摩擦副，再往大了說發動機整機的摩擦損失都能進一步縮小，熱效率也蹭蹭蹭地上去了。當技術儲備逐漸成熟，發動機綜合性能也上去了，車企也開始追求發動機小排量化。更小排量意味著缸徑要進一步縮小，當尺寸縮到對進排氣道、凸輪機構、燃燒室形狀的設計帶來諸多不便時，三缸就成了必然選擇。

　　2、雙積分政策：雙積分政策雖然不是影響發動機小排量化的唯一因素，卻也是助力三缸機器成長背后推手。雖然大家都吐槽小排量三缸機器的低扭表現，往往需要拉出更高的轉速，實際駕駛未必能獲得較大的燃油經濟優勢。但是雙積分政策下單款車型油耗的計算仍舊是依賴工信部綜合油耗評定方法，所以小排量化的三缸機器是切切實實有助于拉低車企的平均油耗的。

　　最后再總結一下，在許多人的傳統思維當中總覺得三缸機器就是一款沒有什么技術可言的廉價產物。實則不然，為了解決令人頭疼的一階振動以及噪聲問題，甚至都引進了有助于提高綜合性能的昂貴技術，像是雙質量飛輪、橡膠減振齒輪、平衡軸、電控泄壓閥、中置雙VVT等技術。我們不妨期待一下，在不久的將來，會有更多品牌涉足三缸發動機領域，為我們帶來更多樣化的技術和產品。（圖/文/攝：太平洋汽車網 張景森）