【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】人們對(duì)一輛車動(dòng)力的需求在不斷增長(zhǎng)，而汽車發(fā)動(dòng)機(jī)排量卻在不斷降低，低到似乎只要是個(gè)品牌就都在搗鼓三缸發(fā)動(dòng)機(jī)。于是大家心里都有個(gè)疑問：小排量三缸發(fā)動(dòng)機(jī)到底有什么好的？讓車企都擠破腦袋往里鉆。在解開這個(gè)疑問之前，我們先來(lái)看一下市場(chǎng)上你知道或不知道的主流小排量三缸發(fā)動(dòng)機(jī)是長(zhǎng)什么樣的。

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　　說起三缸發(fā)動(dòng)機(jī)就不得不說到上汽通用，上汽通用在去年一次性打包發(fā)布了兩款三缸發(fā)動(dòng)機(jī)：全新一代Ecotec1.0T與1.3T發(fā)動(dòng)機(jī)，目前搭載在別克英朗、閱朗以及GL6（無(wú)1.0T）。作為全新一代的Ecotec三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，上汽通用在未來(lái)將對(duì)旗下入門緊湊型車的動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)行大換血，1.0T發(fā)動(dòng)機(jī)將逐步取代1.5L自然吸氣，而1.3T也將逐步取代原來(lái)的1.4T。

　　缸內(nèi)直噴技術(shù)最大的好處就是可以通過控制噴油時(shí)機(jī)（低負(fù)荷延遲噴射，高負(fù)荷提早噴射）來(lái)實(shí)現(xiàn)分層燃燒，能夠降低泵氣損失提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率。

　　進(jìn)氣歧管雙噴油嘴比傳統(tǒng)一個(gè)進(jìn)氣道對(duì)應(yīng)一個(gè)噴油嘴的多點(diǎn)電噴，能更好地霧化減少濕壁，高負(fù)荷時(shí)也能兩個(gè)噴油器同時(shí)噴射滿足大流量燃油需求。其次通用三缸發(fā)動(dòng)機(jī)還進(jìn)一步降低了摩擦損失和提高功重比，活塞裙部采用硬度更高、更耐磨的無(wú)氫類金剛石涂層。

　　在電控化方面也做了許多改進(jìn)，時(shí)下所流行的電子泄壓閥、雙可變氣門正時(shí)VVT、可變排量機(jī)油泵、電子節(jié)氣門等技術(shù)也都覆蓋了。

　　為了改善三缸機(jī)比較突出的抖動(dòng)問題，兩款發(fā)動(dòng)機(jī)都在曲軸設(shè)計(jì)了配重平衡塊，那么通用這兩款發(fā)動(dòng)機(jī)到底有啥不一樣呢？

　　那還得從他們所匹配的變速箱說起，與1.0T發(fā)動(dòng)機(jī)相匹配的是6MT手動(dòng)變速箱與6DCT雙離合變速箱，而1.3T發(fā)動(dòng)機(jī)只有6AT版本。所以1.0T發(fā)動(dòng)機(jī)采用了鐘擺式雙質(zhì)量飛輪，內(nèi)部的離心式鐘擺吸振器能夠削弱發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)，也因此沒有再配備平衡軸。

　　寶馬自從2013年開始便開啟了B系列發(fā)動(dòng)機(jī)——模塊化生產(chǎn)路線，最大化分?jǐn)傃邪l(fā)制造成本，提高各排量發(fā)動(dòng)機(jī)間的零部件通用率，無(wú)論售前還是售后對(duì)廠家和消費(fèi)者來(lái)說都能帶來(lái)可觀的經(jīng)濟(jì)性和便利性，但單缸接近500cc的“大排量”三缸機(jī)也有它明顯的軟肋。

　　寶馬BX8系列發(fā)動(dòng)機(jī)最值得言說的技術(shù)便是其所采用的第四代Valvetronic升程連續(xù)可變技術(shù)，并且B38三缸發(fā)動(dòng)機(jī)也同樣覆蓋了這項(xiàng)技術(shù)。

　　值得一提的是，BX8系列發(fā)動(dòng)機(jī)的缸體是真正的全鋁結(jié)構(gòu)，由于鋁合金材料的耐磨性較差一般全鋁發(fā)動(dòng)機(jī)都會(huì)在氣缸內(nèi)壁處設(shè)計(jì)有鋼質(zhì)缸套，然而寶馬卻沒有這做。寶馬為BX8系列發(fā)動(dòng)機(jī)噴涂上了0.3mm厚的LDS涂層，除了耐磨之外能加快燃燒室的冷卻速度。

　　不過與通用不一樣的是寶馬B38的橡膠減振齒輪安裝在平衡軸上，而通用1.3T是安裝在曲軸上。除此之外，上面所提到的雙質(zhì)量飛輪，B38發(fā)動(dòng)機(jī)也配備了。

　　從目前官方公開的信息的圖片來(lái)看，2015年發(fā)布至今的寶馬B38發(fā)動(dòng)機(jī)為了平順性還是引進(jìn)了許多當(dāng)時(shí)比較先進(jìn)的和昂貴的技術(shù)，但在現(xiàn)在看來(lái)競(jìng)爭(zhēng)力也在逐漸減弱，有更多面向入門緊湊家用經(jīng)濟(jì)車型也逐漸引進(jìn)了這些技術(shù)。

　　福特也屬于近幾年來(lái)較早推出1.0T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的廠家之一，出色的性能數(shù)據(jù)成為了業(yè)內(nèi)標(biāo)桿。目前在售車型當(dāng)中，翼搏與?？怂?/a>都有所應(yīng)用，不過舍棄了以往讓人詬病的DCT版本（搭載1.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的車型），目前與EcoBoost 1.0T發(fā)動(dòng)機(jī)相匹配的均為6AT變速箱。

　　平衡軸被布置在油底殼處，通過帶輪被曲軸拖動(dòng)，布置形式上的限制也使得這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的平衡軸不像其他三缸機(jī)那樣采用齒輪直接拖動(dòng)。

　　相信不少人看到這里都會(huì)感到詫異，沒錯(cuò)福特最新的Ecoboost 1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)也是一臺(tái)名正言順的三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，目前除了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)之外，也應(yīng)用于印度、巴西市場(chǎng)。

　　1、減少機(jī)械磨損提高熱效率：從上面所盤點(diǎn)的各種發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)可以看出，乘用車內(nèi)燃機(jī)的綜合性能已經(jīng)在各種催逼利誘被提升到了一個(gè)新的高度，像通用短短三年時(shí)間就達(dá)成了Ecotech系列發(fā)動(dòng)機(jī)的產(chǎn)品換代，研發(fā)出小排量發(fā)動(dòng)機(jī)的性能數(shù)據(jù)甚至優(yōu)于上一代較大排量的四缸機(jī)器。

　　這當(dāng)中除了零部件供應(yīng)商的助攻外，三缸機(jī)器本身的魅力對(duì)于車企來(lái)說是不可忽視的（雖然消費(fèi)者內(nèi)心是抗拒的）。由于比四缸機(jī)器少了一個(gè)氣缸做功，就意味著少了一組摩擦副，再往大了說發(fā)動(dòng)機(jī)整機(jī)的摩擦損失都能進(jìn)一步縮小，熱效率也蹭蹭蹭地上去了。當(dāng)技術(shù)儲(chǔ)備逐漸成熟，發(fā)動(dòng)機(jī)綜合性能也上去了，車企也開始追求發(fā)動(dòng)機(jī)小排量化。更小排量意味著缸徑要進(jìn)一步縮小，當(dāng)尺寸縮到對(duì)進(jìn)排氣道、凸輪機(jī)構(gòu)、燃燒室形狀的設(shè)計(jì)帶來(lái)諸多不便時(shí)，三缸就成了必然選擇。

　　2、雙積分政策：雙積分政策雖然不是影響發(fā)動(dòng)機(jī)小排量化的唯一因素，卻也是助力三缸機(jī)器成長(zhǎng)背后推手。雖然大家都吐槽小排量三缸機(jī)器的低扭表現(xiàn)，往往需要拉出更高的轉(zhuǎn)速，實(shí)際駕駛未必能獲得較大的燃油經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。但是雙積分政策下單款車型油耗的計(jì)算仍舊是依賴工信部綜合油耗評(píng)定方法，所以小排量化的三缸機(jī)器是切切實(shí)實(shí)有助于拉低車企的平均油耗的。

　　最后再總結(jié)一下，在許多人的傳統(tǒng)思維當(dāng)中總覺得三缸機(jī)器就是一款沒有什么技術(shù)可言的廉價(jià)產(chǎn)物。實(shí)則不然，為了解決令人頭疼的一階振動(dòng)以及噪聲問題，甚至都引進(jìn)了有助于提高綜合性能的昂貴技術(shù)，像是雙質(zhì)量飛輪、橡膠減振齒輪、平衡軸、電控泄壓閥、中置雙VVT等技術(shù)。我們不妨期待一下，在不久的將來(lái)，會(huì)有更多品牌涉足三缸發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域，為我們帶來(lái)更多樣化的技術(shù)和產(chǎn)品。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 張景森）