二、中級轎車（A級車）市場

    中級轎車市場同樣是一塊競爭非常激烈的細分市場。與小型車市場不同的是，除了表現強悍的F3在維護著自主品牌在這一細分市場中的榮譽，其余九款車型全部來自于合資品牌。可喜的是，將排名前兩位的品牌拆分到具體的車型后我們發現，這一細分市場的實際第一位，正是來自比亞迪的F3。有人會疑惑，作為一款正宗“山寨車”，比亞迪何德何能，可以在短短三年的上市時間里，取得如此驕人的業績，要知道，同類的自主品牌不只有F3一個，為什么更早的旗云、吉利的金剛，在擁有更為完整的銷售網絡的前提下，在更早進入市場的情況下，卻無法做到F3這樣的成績？

    在我看來，F3對于花冠的高度模仿，相差近一倍的售價，和還算穩定的質量，都是產品能夠得到消費者認可的重要因素。此外，企業的區位優勢也給了F3深入三線及農村市場極好的機會。可能很多人還以為F3來自于比亞迪在深圳的工廠，實際上，它的生產基地就在西安。這一地理上的優勢，不僅帶來了更便宜的生產制造成本，更可使F3迅速深入到廣大的中西部農村地區，并且可以利用高速公路網絡，便利地將產品運輸到東北、華東、華南、西南和西北地區，這樣的條件，是絕大多數國內車企不具備的。而按照中國汽車消費市場的接納能力，短期內F3的銷量優勢還將持續下去。

    其余的九款合資品牌車型，都有著耳熟能詳的名字。對于它們的上榜，我相信沒人會感到意外。甚至對于桑塔納和捷達的“老而彌堅”，我們都找不到什么新鮮的觀點可說。唯有北京現代悅動和伊蘭特聯合創造的200821臺的半年銷量紀錄，多少會令人感到驚訝。這樣的數據，完全可以用“瘋狂”來形容。因為誰都不會料到，一度處境難堪的北京現代，竟會憑借著伊蘭特這個名號“咸魚翻身”，而且我們也無法預計，這樣的“瘋狂”會持續多久。

    從上海大眾朗逸和一汽大眾新寶來的入榜，南北大眾或許看到了將來桑塔納和捷達被完全取代的一天。基于PQ34平臺而生的兩款車型，在上市的第二年，均把自己的月度業績提升到萬臺大關，一方面證明了平臺改造的成功，另一方面也通過此番嘗試，看到了適當自主研發的美好前景。面對眼前取得的成績，德國大眾或將把更多的本土化改造權限下放到更多后續車型上，這對于降低大眾產品的制造成本、提升產品的競爭力，未嘗不是一件好事。

    另外，從前十位車型的實際定位可以看到，真正受到市場歡迎的車型，幾乎都是面向家用市場的“中庸”車型，即便是宣揚運動和駕馭的福克斯，實際上在進入中國后，也已進行過大量的舒適性改造，消費者更愿意把它當作一款兼具一定操控性的家用轎車，而非WRC的“硬派小生”。這樣的結果再次表明，網絡上關于操控的爭論往往只是表象，在終端銷售層面，消費者更多考慮的依然是使用的便利性和乘坐的舒適性。

    當然，在這份榜單之外的車型，并不意味著“不成功”。特別是東風日產軒逸和東風本田思域，兩者的銷量均保持在歷史高位。其中，因企業自身產品線眾多，軒逸的產能受到嚴重影響，目前滿負荷運轉的產能，僅能滿足不到2/3的訂單需求；而思域自上市以來就一直保持著月均8000臺左右的銷量，局限其銷量的最大因素，在于它過于單一的發動機序列，僅有的1.8L排量發動機，很難與直接競爭對手卡羅拉抗衡，今年的小排量購置稅優惠政策，又令其陷入尷尬，盡管有廠商層面的購置稅補貼，但對于消費者而言，依然缺少選擇。自主品牌方面，奇瑞的A5，銷量同樣穩定在5000～6000臺之間，傾力打造的A3，在經過大半年的市場檢驗后，也逐漸得到消費者的認可；唯有華晨品牌旗下的三款車型，在今年普遍熱銷的環境下，增幅并沒有同級別對手們強勁，在3月至5月期間，甚至還連續出現了環比下降的成績。