【太平洋汽車網 技術頻道】我們在討論一輛SUV時，不免會提及其通過能力。而每談到通過能力時，中央差速器以及差速鎖的概念是需要知道的。時下SUV的中央差速器都有哪些？又有什么不同？差速鎖對車輛的通過能力到底有著怎樣的影響?下面我們就來了解一下。

　　要看一套四驅系統有多大能耐，主要看兩方面，一是軸間動力分配系統，二是輪間動力分配系統。為什么這么說呢?因為軸間動力分配系統決定了四驅車的前后橋動力分配，輪間動力分配系統則決定同軸車輪間的動力分配，而這兩方面的動力分配恰當與否將決定四驅車的通過能力。

　　常見的軸間動力分配方式主要有四種，粘性聯軸節(耦合器)、多片離合器、機械式差速器以及分動箱。下面先來看下這些動力分配方式都有什么不同。

● 粘性聯軸節 結構最簡單成本最低

　　粘性聯軸節(也叫粘性耦合器)，可以說在所有類型的中央差速器里面，其結構是最簡單、成本最低的，既沒有復雜的電子控制系統也沒有精密的機械結構。它的結構是一個裝有硅油的密封容器，里面有兩組帶槽的金屬葉片，一組與前軸相連，一組與后軸相連，兩組金屬葉片是分離地浸在硅油中。

　　粘性聯軸節是利用硅油升溫膨脹變粘的特性來進行動力傳遞的。在車輛正常行駛的時候，前后軸的轉速基本一樣，或車輛轉彎時前后軸存在小的轉速差，但兩組葉片的“攪動”不足以讓硅油升溫起作用，因此兩組葉片之間是無作用力的，也就不會把動力傳遞給后橋，這時相當于前驅車。

　　若車輪前輪出現打滑時，前后軸轉速差增大，兩組金屬葉片相對運動，使得硅油溫度上升膨脹、變粘，阻止內外板間的相對運動，進而帶動后軸(這有點像用筷子伸進裝有粘稠蜂蜜的杯子，快速攪動的時候會帶動杯子轉動)，實現四輪驅動。

　　了解原理后不難發現，采用粘性聯軸節作為中央差速器的四驅系統，只有當前輪打滑后，動力才“被動地”傳遞到后輪，四驅的介入是有遲滯性的。而且這種動力傳遞方式效率也不高，通常最多只能將30%的動力傳遞到后輪。還有一點是，如車輪頻繁打滑，硅油溫度過高，反而會變稀，四驅系統也會因此而失效。

　　目前單純采用這種粘性聯軸節作為中央差速器的四驅系統不多見，哈弗M1上使用的就是粘性聯軸節控制的適時四驅系統，這種四驅系統的特點是不能進行主動控制與干預，不能祈求它有多強大的越野能力，跑跑一般的爛路還是可以的。