L2級自動駕駛沒啥好說的，目前普遍都采用前置攝像頭+毫米波雷達的技術路線，以東風風神奕炫來說具備0-150kph全速域帶起停ACC、60-130kph車道保持、0-60kph交通擁堵跟車及車道保持等功能。

　　厲害的地方不止探測距離。傳統毫米波雷達只需要監測視野范圍內是否有物體即可，當然也可以獲得直線長度距離，但無法得知物體所處的空間位置關系。而這個長距離毫米波雷達則獲得視野中物體的具體空間位置，可以做到像激光雷達那樣獲得點云圖做環境建模，還能通過機器學習分析物體的動作從而區別是行人還是機動車。

　　目前市面上L2級自動駕駛主要是依靠毫米波雷達+前攝像頭結合的方案，L2最大的特點就是部分系統自動化，多項輔助系統根據環境信息對車輛的橫向和縱向駕駛動作同時進行操作。而到了L3級別時，系統可以在特定情況下進行自動駕駛操作，不需要駕駛員監控路面信息，但需要在發生特殊情況時在一定時間內接管車輛。

　　L3級別在目前而言是非常不成熟的，L3最大的問題就是（感知、計算、執行），感知層目前傳感器的能力還不足以識別所有工況，其次決策層面所包含的算法、駕駛邏輯以及駕駛策略尚未覆蓋全工況。而像是制動、轉向等執行機構也需要達到完全冗余設計，也就是當一套執行機構失效時，會有另一套備份能夠維持正常駕駛。

　　并且實現L3自動駕駛最大的特點就是在失效的情況下需要駕駛員接管，如何保證駕駛員在規定的時間內接管車輛是沒有辦法解決的問題，如果駕駛員在這段時間內沒有辦法接管車輛那么將會使車輛處于失控的狀態，一丁點安全隱患都會被無限放大。

　　L2級別自動駕駛嚴格來說并不算自動駕駛，我們可以把它當做是我們所熟悉的ADAS高級駕駛輔助系統。目前主流市場普遍以L2為主，實現的成本并不高，在有限的成本內解決了用戶80%的需求，極大降低了高速巡航時的駕駛疲勞。至于像特斯拉這樣的L2+級別無限接近L3的自動駕駛，意味著用戶需要承擔更多的選裝成本，從主流市場規律來看，L2會長時間存在并成為主流配置，裝機量有待實現全面覆蓋。

　　中國龐大的人口基數和復雜的駕駛行為決定了道路法規的相對保守程度，因此自動駕駛在短時間內很難有很大的變化，國內對L4的研究還停留在試驗園區內，法規的約束使得國內L4大規模商用的前景十分模糊。而美國由于各個自治州擁有較為自由的立法權，在短時間內開放L4、L5的公共道路測試甚至是商用并非不可能的事。

　　新能源汽車給行業帶來了重新洗牌的機會，誰都不想錯過5G和自動駕駛所帶來的機遇。采埃孚也用自身行動在說明一切，希望在未來大家談起采埃孚時不止能夠說出8AT變速箱，自動駕駛也能成為采埃孚的代名詞。采埃孚的國產化進程也正在逐步釋放，各種雷達幾乎實現了本地化量產，截止發文前一天采埃孚8AT變速箱在上海正式投產并交付，未來會有越來越多的自主品牌使用上。（圖/文/攝：太平洋汽車網 張景森）