【太平洋汽車網 技術頻道】當我們還覺得自動駕駛還離我們很遙遠的時候，特斯拉在國內放出了NOA自動駕駛升級包，無論傳統(tǒng)主機廠還是新能源造車新勢力，不夸張的說自動駕駛正引領行業(yè)的變革。實際上許多顛覆傳統(tǒng)的汽車新技術，都離不開一級零部件供應商，他們所輸出的成批成套的技術解決方案為目前許多技術儲備不那么完善的造車新勢力添磚加瓦，比如ADAS高級駕駛輔助、L2級別自動駕駛輔助、高度集成化的電驅后橋等。這次，在采埃孚零愿景日當中，采埃孚帶來了一系列專注出行的解決方案。

　　我們都知道傳統(tǒng)制動系統(tǒng)采用的是真空助力形式，真空源來自發(fā)動機進氣歧管所產生的真空壓力，對于純電動車來說，便缺少這一真空源。在兩年前國內新能源汽車風口正盛時，一些廉價電動車不乏使用著電子真空助力這類玩意，油改電過程中幾乎不需要對制動系統(tǒng)做額外的設計，省時省力省成本。但隨著續(xù)航焦慮問題凸顯，制動能量回收（再生制動）不得不被重視起來。而回收效率高的再生制動系統(tǒng)便需要配備電子制動助力器（終于切入正題了），談到電子助力制動系統(tǒng)，大家腦海中應該會立馬想到博世的iBooster，已經經過兩代產品更迭的ibooster的確在新能源汽車領域中贏得不少威望。

　　對于one-box方案，采埃孚也有相應的產品，后續(xù)我們再講。EBB的原理理解起來并不難，它是通過制動踏板行程傳感器檢測踏板動作，將信號發(fā)送至控制單元進而控制電子助力器內的無刷電機輸出扭矩，經過齒輪放大后扭矩加上踏板力壓向制動主缸，建立制動壓力。

　　理論上來說，EBB電子制動助力器能夠幫助電機產生最高0.3g制動減速度回收。

　　上面提到的EBB算是two-box方案，而采埃孚也準備了另一種one-box技術方案，也就是將電子助力器和電子穩(wěn)定控制模塊高度集成，形成非常緊湊小巧的電子液壓制動系統(tǒng)。它與上面所說的EBB最主要的區(qū)別就是，制動踏板與制動主缸之間是解耦的關系，說白了就是主缸的建立壓力完全依靠助力器電機推動，制動踏板力不作用于主缸，而上面所講的EBB則是非解耦系統(tǒng)，主缸的建立壓力是由踏板力和助力器電機共同作用產生的。

　　但目前而言無論搭載哪種電子助力系統(tǒng)，能量回收效率最高也只30%，即0.3g制動減速度，很少見到能達到0.4g回收減速度的，這是為什么呢？并非電動機的反拖充電效率不夠給力，而是當制動減速度超過0.3g后，過沉重的負荷會對普通半軸的使用壽命產生影響，考慮到普通半軸的疲勞極限才將回收減速度限制在0.3g以內。

　　其次我還很意外的發(fā)現(xiàn)了前置電子駐車系統(tǒng)，相信大家應該都沒見到過將電子駐車設計在前輪的。沒錯筆者第一次在昂科拉GX上面見到時也非常驚訝，而昂科拉GX的前置電子駐車系統(tǒng)正是由采埃孚提供的。

　　對于昂科拉GX而言，將電子駐車系統(tǒng)挪到前輪，那么后輪便可以名正言順地采用鼓剎，極大降低了零件成本。