【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】當(dāng)我們還覺得自動駕駛還離我們很遙遠的時候，特斯拉在國內(nèi)放出了NOA自動駕駛升級包，無論傳統(tǒng)主機廠還是新能源造車新勢力，不夸張的說自動駕駛正引領(lǐng)行業(yè)的變革。實際上許多顛覆傳統(tǒng)的汽車新技術(shù)，都離不開一級零部件供應(yīng)商，他們所輸出的成批成套的技術(shù)解決方案為目前許多技術(shù)儲備不那么完善的造車新勢力添磚加瓦，比如ADAS高級駕駛輔助、L2級別自動駕駛輔助、高度集成化的電驅(qū)后橋等。這次，在采埃孚零愿景日當(dāng)中，采埃孚帶來了一系列專注出行的解決方案。

　　我們都知道傳統(tǒng)制動系統(tǒng)采用的是真空助力形式，真空源來自發(fā)動機進氣歧管所產(chǎn)生的真空壓力，對于純電動車來說，便缺少這一真空源。在兩年前國內(nèi)新能源汽車風(fēng)口正盛時，一些廉價電動車不乏使用著電子真空助力這類玩意，油改電過程中幾乎不需要對制動系統(tǒng)做額外的設(shè)計，省時省力省成本。但隨著續(xù)航焦慮問題凸顯，制動能量回收（再生制動）不得不被重視起來。而回收效率高的再生制動系統(tǒng)便需要配備電子制動助力器（終于切入正題了），談到電子助力制動系統(tǒng)，大家腦海中應(yīng)該會立馬想到博世的iBooster，已經(jīng)經(jīng)過兩代產(chǎn)品更迭的ibooster的確在新能源汽車領(lǐng)域中贏得不少威望。

　　對于one-box方案，采埃孚也有相應(yīng)的產(chǎn)品，后續(xù)我們再講。EBB的原理理解起來并不難，它是通過制動踏板行程傳感器檢測踏板動作，將信號發(fā)送至控制單元進而控制電子助力器內(nèi)的無刷電機輸出扭矩，經(jīng)過齒輪放大后扭矩加上踏板力壓向制動主缸，建立制動壓力。

　　理論上來說，EBB電子制動助力器能夠幫助電機產(chǎn)生最高0.3g制動減速度回收。

　　上面提到的EBB算是two-box方案，而采埃孚也準(zhǔn)備了另一種one-box技術(shù)方案，也就是將電子助力器和電子穩(wěn)定控制模塊高度集成，形成非常緊湊小巧的電子液壓制動系統(tǒng)。它與上面所說的EBB最主要的區(qū)別就是，制動踏板與制動主缸之間是解耦的關(guān)系，說白了就是主缸的建立壓力完全依靠助力器電機推動，制動踏板力不作用于主缸，而上面所講的EBB則是非解耦系統(tǒng)，主缸的建立壓力是由踏板力和助力器電機共同作用產(chǎn)生的。

　　但目前而言無論搭載哪種電子助力系統(tǒng)，能量回收效率最高也只30%，即0.3g制動減速度，很少見到能達到0.4g回收減速度的，這是為什么呢？并非電動機的反拖充電效率不夠給力，而是當(dāng)制動減速度超過0.3g后，過沉重的負荷會對普通半軸的使用壽命產(chǎn)生影響，考慮到普通半軸的疲勞極限才將回收減速度限制在0.3g以內(nèi)。

　　其次我還很意外的發(fā)現(xiàn)了前置電子駐車系統(tǒng)，相信大家應(yīng)該都沒見到過將電子駐車設(shè)計在前輪的。沒錯筆者第一次在昂科拉GX上面見到時也非常驚訝，而昂科拉GX的前置電子駐車系統(tǒng)正是由采埃孚提供的。

　　對于昂科拉GX而言，將電子駐車系統(tǒng)挪到前輪，那么后輪便可以名正言順地采用鼓剎，極大降低了零件成本。

　　L2級自動駕駛沒啥好說的，目前普遍都采用前置攝像頭+毫米波雷達的技術(shù)路線，以東風(fēng)風(fēng)神奕炫來說具備0-150kph全速域帶起停ACC、60-130kph車道保持、0-60kph交通擁堵跟車及車道保持等功能。

　　厲害的地方不止探測距離。傳統(tǒng)毫米波雷達只需要監(jiān)測視野范圍內(nèi)是否有物體即可，當(dāng)然也可以獲得直線長度距離，但無法得知物體所處的空間位置關(guān)系。而這個長距離毫米波雷達則獲得視野中物體的具體空間位置，可以做到像激光雷達那樣獲得點云圖做環(huán)境建模，還能通過機器學(xué)習(xí)分析物體的動作從而區(qū)別是行人還是機動車。

　　目前市面上L2級自動駕駛主要是依靠毫米波雷達+前攝像頭結(jié)合的方案，L2最大的特點就是部分系統(tǒng)自動化，多項輔助系統(tǒng)根據(jù)環(huán)境信息對車輛的橫向和縱向駕駛動作同時進行操作。而到了L3級別時，系統(tǒng)可以在特定情況下進行自動駕駛操作，不需要駕駛員監(jiān)控路面信息，但需要在發(fā)生特殊情況時在一定時間內(nèi)接管車輛。

　　L3級別在目前而言是非常不成熟的，L3最大的問題就是（感知、計算、執(zhí)行），感知層目前傳感器的能力還不足以識別所有工況，其次決策層面所包含的算法、駕駛邏輯以及駕駛策略尚未覆蓋全工況。而像是制動、轉(zhuǎn)向等執(zhí)行機構(gòu)也需要達到完全冗余設(shè)計，也就是當(dāng)一套執(zhí)行機構(gòu)失效時，會有另一套備份能夠維持正常駕駛。

　　并且實現(xiàn)L3自動駕駛最大的特點就是在失效的情況下需要駕駛員接管，如何保證駕駛員在規(guī)定的時間內(nèi)接管車輛是沒有辦法解決的問題，如果駕駛員在這段時間內(nèi)沒有辦法接管車輛那么將會使車輛處于失控的狀態(tài)，一丁點安全隱患都會被無限放大。

　　L2級別自動駕駛嚴格來說并不算自動駕駛，我們可以把它當(dāng)做是我們所熟悉的ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)。目前主流市場普遍以L2為主，實現(xiàn)的成本并不高，在有限的成本內(nèi)解決了用戶80%的需求，極大降低了高速巡航時的駕駛疲勞。至于像特斯拉這樣的L2+級別無限接近L3的自動駕駛，意味著用戶需要承擔(dān)更多的選裝成本，從主流市場規(guī)律來看，L2會長時間存在并成為主流配置，裝機量有待實現(xiàn)全面覆蓋。

　　中國龐大的人口基數(shù)和復(fù)雜的駕駛行為決定了道路法規(guī)的相對保守程度，因此自動駕駛在短時間內(nèi)很難有很大的變化，國內(nèi)對L4的研究還停留在試驗園區(qū)內(nèi)，法規(guī)的約束使得國內(nèi)L4大規(guī)模商用的前景十分模糊。而美國由于各個自治州擁有較為自由的立法權(quán)，在短時間內(nèi)開放L4、L5的公共道路測試甚至是商用并非不可能的事。

　　新能源汽車給行業(yè)帶來了重新洗牌的機會，誰都不想錯過5G和自動駕駛所帶來的機遇。采埃孚也用自身行動在說明一切，希望在未來大家談起采埃孚時不止能夠說出8AT變速箱，自動駕駛也能成為采埃孚的代名詞。采埃孚的國產(chǎn)化進程也正在逐步釋放，各種雷達幾乎實現(xiàn)了本地化量產(chǎn)，截止發(fā)文前一天采埃孚8AT變速箱在上海正式投產(chǎn)并交付，未來會有越來越多的自主品牌使用上。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 張景森）