當然，很多時候在F1獲得的知識和技術沒有直接去推動整個大環境的發展，但是對于很多車隊來說，他們在F1中獲得的技術經驗，對自己旗下的民用車來說可能是非常大的財富。

　　F1賽場上這款V6發動機相比以前V8發動機的運行溫度要更高，每缸發動機的負荷增加約10%，為了最大限度地減少梅賽德斯AMG F1車隊那款V6發動機的內部摩擦和更好地降低發動機溫度，梅賽德斯AMG車隊與馬石油共同研發了一種合成機油，這款機油采用了復雜的添加劑，使發動機在F1賽場上這種極端的工作環境下也能保證正常工作。

　　另外，從賽道到公路，馬石油也獲得了非常多寶貴的經驗，反之亦然。同事，這種技術合作也延續到了梅賽德斯-奔馳的產品中，將合作伙伴關系從賽道擴展到了道路。也就是說，在F1賽場開發的尖端技術也推動了乘用車領先級潤滑油的生產。

　　可能看起來F1賽車跟你的A級小車并沒有一毛錢的聯系，但是他們在空氣動力學設計方面都是用了非常多相似的工具，特別是風洞和CFD（計算流體力學）。通過在F1賽場上的不斷積累和進步，奔馳對汽車空氣動力學設計有了更領先的技術和技巧。

　　同時，F1已經取消了賽中加油，每場比賽只能用非常有限的燃油來完成，所以現在的F1賽車和民用賽車在發動機設計開放方面都有了一共同的出發點：效率。

　　梅賽德斯AMG車隊的賽車在2016年表示其最新的動力單元的熱效率已經超過45％。在實際應用中，梅賽德斯可以通過ERS混動（可以回收動能和熱能）系統，將熱效率提高到50％以上。

　　許多更精細的細節可以使用復雜的軟件計算，例如移動網格計算流體動力學（moving-mesh computational fluid dynamics）。

　　它可以精確模擬發動機內的噴油和燃燒過程，以此來評估不同燃料特性的影響（如燃油霧化或燃燒率），以此找到最佳的噴油時機、噴油量等數據，實現發動機精確噴油，充分燃燒。這些設計發動機的方式同時會被利用到量產發動機的開發中去，并提升奔馳發動機的燃油效率。

　　有很多人說，F1的許多技術對于民用車沒有用，是的，F1賽場上的技術有很多時候都是要比民用的需求高出太多，但只有不斷去突破汽車工業的邊界，汽車技術才會有更大的發展的可能。在這篇文章里，我的總結絕對不是F1帶給世界汽車工業發展的所有，這項賽事一直在推進汽車工業的發展，F1離我們并不遠，F1就在我們身邊。（圖/文：太平洋汽車網 遲東寧）