【太平洋汽車網 技術頻道】汽車的平臺化能夠有效降低制造的成本、提升生產效率，同一個平臺可以誕生出多款車型來，而為我們熟知的則有大眾的MQB平臺、沃爾沃的SPA平臺和寶馬的UKL平臺等。隨著新能源車的發展，以電池起家的比亞迪意識到專屬純電動車的平臺的重要性；早在2016年初，比亞迪就提出建立純電動車模塊化平臺的想法，小編有幸參與到該平臺的技術解析大會，那么下面我們就一起來看看這個平臺到底有什么“過人之處”吧。

　　比亞迪e平臺是一個高度集成、甚至把中控屏空調控制等也納入模塊化的系統，2018年6月比亞迪元EV車型的上市標志著比亞迪e平臺正式對市場供貨，該平臺提出“33111”的概念，這一串數字也是比亞迪e平臺的核心，究竟代表了什么？我們詳細說說。

　　“33111”包括驅動電機三合一、高壓控制器三合一、低壓控制器多合一、一塊動力電池和一塊智能網聯中控屏。比亞迪e平臺是通過“33111”高度集成化設計來達到極限地壓縮空間、從而更容易開發標準化模塊的目的，最終形成標準化程度高的純電動車平臺。這句話讀起來有點拗口，簡單來講就是把幾大相關部件合為一體，讓部件占用空間最小化、成本最低化、乘坐空間最大化、車輛性能最高化。

　　比亞迪e平臺覆蓋了多個級別車型，支持不同續航里程的車型，一個平臺為用戶提供高性價比、高性能、高品質且具有差異化的車型產品。利用集成化和標準化，比亞迪e平臺有效降低零件成本和車型開發成本，從而在價格和性能之間取得平衡。

　　比亞迪新能源擁有一套自己的碰撞安全體系，這一套體系高于C-IASI、C-NCAP和國家標準，最直接的體現即是比亞迪唐新能源成為C-NCAP 2018首款5星安全新能源車。比亞迪新能源碰撞安全體系碰撞試驗項目比C-NCAP的要多，除了100%重疊率的正面碰撞和40%重疊率的正面偏置碰撞等外，還有側面柱碰、行人頭部保護和行人腿部保護等項目。可以說是以一個高于行業標準的狀態而存在著。

　　在e平臺的帶領下，比亞迪把新能源車分為兩大部分，第一部分就是我們熟悉的王朝網，有元EV、唐EV和宋MAX EV等；而另一部分則是e網，有網約車鐘情的比亞迪e5、還有即將上市的小車e1，往后e網還會推出S系列和M系列的更多車型。

　　比亞迪e平臺的第一項集成化體現在驅動系統方面，提出把驅動電機、電機控制器和減速器等三個部件合為一體，減少了部件間的復雜連接、減少線束的數量，從而讓整體的結構更加緊湊、體積更小、重量更輕，成本也得到大幅度的降低。

　　采用了驅動三合一后，驅動電機與電機控制器采用直連的方式，省去了三相線束、共用冷卻系統，成本降低了33%，體積減少了30%，重量也減輕了25%，功率密度增加20%，NEDC效率提升1%，扭矩密度增加17%。值得一提的是，在70kW的驅動系統，最高效率達到了91.9%，而120kW系統則有92.5%的最高效率，NEDC綜合效率達到了88%。這么一組數據體現了比亞迪e平臺對車輛性能的提升起到了關鍵的作用。

　　NVH在純電動車領域顯得尤為重要，因為沒有傳統內燃機噪聲的“掩蓋”，所以不論是驅動電機的噪音還是行駛起來的路噪、風噪等都會比較明顯。工程師通過對電機啟動抖動、車輛加速共振、齒輪拍擊等方面的優化改進，提升了車輛的NVH水平。此外，e平臺對驅動系統的安全性也做出了較大的升級，在熱安全、高壓安全和扭矩安全等方面追求極致，即使遇到事故驅動系統仍是在可控的范圍內。

　　運用同一技術，比亞迪已經開發出了4個驅動三合一的平臺產品，覆蓋了小于1.1噸到2.7噸的全部轎車，滿足它們的動力性能和爬坡需求。從第一代電機的最高轉速6000rpm到現在第三代的最高15000rpm，比亞迪新能源車不僅擁有更強的加速性能，還有更緊湊的結構和更低的成本。4個驅動三合一的平臺產品的最高轉速都達到了14000rpm。

　　把三項高壓控制器合為一提，從結構、控制和功率布局等方位高度集成，體積縮小了40%，功率密度提升40%，整體重量降低25%，成本也得到了有效的降低。其中，OBC+DC的功率密度大于2kW/L，領先于行業1kW/L左右的平均水平。

　　運用SiC應用技術、諧振軟開關技術和同步整流技術等，似的系統充電效率提升1%。不要小看這1%，按照現在全國新能源車261萬輛的保有量來計算，平均每天充電2小時，那么全年就能節省超過1億度電。

　　在“供電”方面，比亞迪采用新型專利拓撲技術，擴展雙向充放電功能，從而實現車車對充（V2V）、戶外用電（V2L）和停電時給戶內供電（V2G）。可以理解為比亞迪新能源車是一塊大型的“移動電源”，不僅可以給其他比亞迪新能源車充電，到野外還能給用電設備供電，火鍋、炒菜都不是問題。

　　近年來，隨著配置的增加，車上的電子設備也隨之變多，各個系統的交互信息巨大，分布式的EEA已經無法滿足這么龐大的信息交互了，所以集成式EEA則應運而生，靈活的網絡拓撲、大量減少系統交互的信息量、降低總線負載率。對比分立式控制器布局，高度集成后的重量減輕35%、體積減小49%、成本降低32%。

　　低壓控制器分為車身域控制器、門控域控制器、后艙域控制器、燈光域控制器、BYD-HEART等幾大部分，當這幾項集成起來，成本隨之降低、重量也隨之減輕。具體而言，把藍牙鑰匙、倒車雷達、空調控制和組合儀表等集成于一個車身控制器；電源模塊由N個減為1個，MCU由N個減為1～2個，殼體由N個減為1個，裝配工序減少（N-1）道，整車線束內的電線減少50根。

　　自2008年起，比亞迪新能源的行業首創產品將近20項，年均量產新技術達10項以上，年均預科研技術達80多項。2010年的360度全景影像、2012年的遙控駕駛、2014年的開放式安卓多媒體系統、2016年的毫米波雷達技術和2018年的智能座艙等都有著劃時代的意義，這些產品方案設計代表著比亞迪具有很強的新技術開發能力和電控高度集成的能力。

　　前面也說了，比亞迪是以電池起家的，它擁有完整的動力電池全產業鏈的布局、具備動力電池完整的研發和生產體系。從原材料研發開始，道電電芯的研發和材料的選擇，再到模組研發制造和電池階梯回收利用，這么完整的流程在國內的車企也就只有比亞迪能做到了，而且研發的電池還能第一時間裝到新車上面進行試驗，省去了不必要的中間環節、提升了效率。

　　現階段，比亞迪純電動車型已經全部換上了三元鋰電池組，即為正極材料使用鎳鈷錳 酸鋰三元正極材料的鋰電池。采用輕量化模組設計后，電池組的重量比常規化設計的降低了44%；輕量化材料的運用，使得電池組的能量密度增大，從而大幅度地提升了車輛的續航表現，例如比亞迪宋EV500和秦Pro EV500等車型，它們的綜合續航里程都達到了400km，在同級車型中處于領先位置。

　　由于比亞迪電池放電電壓高，輸出功率比較大，所以比亞迪新能源車型的加速性能都擁有不錯的表現，這也是比亞迪新能源車型會在車身上貼百公里加速時間的原因；相比于其他品牌，比亞迪新能源車早就進入了7秒俱樂部。

　　為了讓電池在一年四季都能正常工作，比亞迪為電池組配上了電池溫控系統，加上三元鋰電池的低溫性能相當不俗，車輛能在一定程度上不受氣候、地理的影響。除了電池組本身的優勢外，比亞迪的電池組還配備了多重保護、擁有過充保護裝置；在出廠時會對電池組進行專業、全方位的安全測試，其測試標準遠超行業的平均水平。

　　DiLink是一個智能、開放的軟硬件平臺及生態服務，包括Di平臺、Di云、Di生態和Di開放，涵蓋了生活、社會、人工智能、手機和大數據等方面。Di平臺可以實現智能旋轉Pad、智能影像、智能總線、開放的傳感器控制器和安全網關，該平臺基于安卓系統進行深度定制和系統優化；硬件方面，也堪比當下旗艦智能手機的配置，CPU：8核 64位 2.0GHz，GPU： 650MHz，存儲：3G+32G。

　　在云端服務方面，Di云不僅實現了云計算、人工智能和動態在線升級，還提供傳輸安全、云端安全和鑒權安全等，云服務4.0支持在手機APP上查看車輛的實時狀態，當然也可以遠程啟動車輛、開關空調車窗等。同一個應用擁有多個入口，可以在微信公眾號里打開。當離開車后，車輛會智能檢測車內時候留有物品，實時通過手機APP通知車主，做到交互式安防。

　　我們日常使用的最多的，莫過于中控系統里的應用了，在DiLink里它們統稱為Di生態，支持深度定制、多種顯示主題可選、智能語音和智能進入。部分應用還支持自動旋轉屏幕，例如地圖導航應用等。應用的布局、排列等都可以根據自己的喜好來定制顯示。大部分應用都支持語音控制，在駕駛的過程中無需用手操作，實現“君子動口不動手”。

　　Di開放屬于比較超前、甚至有點無私奉獻，比亞迪DiLink開放了341項傳感器數據，包括充電救援、智能家居和駕駛日記等；與此同時，還開放了66項控制權，推動自動駕駛的發展。其他車企可以共享比亞迪的這些傳感器數據，在宏觀上看這對汽車的發展做出了重要的貢獻。

　　比亞迪e平臺讓我們看到了如何正確解鎖制造成本與車輛性能之間的矛盾，也讓我們看到了新能源車未來發展的方向。與我們熟悉的、傳統的模塊化汽車平臺不太一樣，比亞迪e平臺把車輛相關的部件分為幾個大部分，把它們統一、集成起來，讓車輛的機構更加緊湊、制造成本更加低；該平臺還有一個很重要的不同點，就是它是一個開放的平臺，愿意把資源共享出去，讓一眾車企一起來發展新能源車。不管如何，比亞迪新能源車的前景十分值得我們去期待。（圖/文/攝：太平洋汽車網 黎嘉銘）