這臺E38后懸架采用的是梯形控制臂式多連桿懸架，因下擺臂采用了四點鉸鏈設計而得名，碩大的下擺臂可以看成是整合了兩根連桿，并且擁有較強的抗扭強度，使得多連桿后懸架變得緊湊又堅固。G12的后懸架則采用了五連桿結構，除了軸承座和位于最上方的擺臂是鋁合金的之外，其余基本都采用沖壓鋼板。

　　梯形下擺臂的輕量化潛力也十分可觀，或許是因為當時鋁合金材料工藝還未成熟，E38的梯形下擺臂由鋼板沖壓焊接而成，但在之后的更新迭代中逐漸被鋁合金材料取代。這么說來，G12舍棄了鋁合金下擺臂，采用沖壓鋼板的五連桿結構，豈不是減配的節奏？客官別急，接著往下看...

　　梯形控制臂式后多連桿獨立懸架，這種結構在寶馬7系、5系的歷史長河中占了相當長的生命周期，直至7系后輪轉向系統的出現…當后輪也需要像前輪一樣做出轉向動作，這就意味著原來約束了5個自由度只剩一個上下跳動自由度的車輪，需要再解除一個自由度讓橫拉桿能夠推拉車輪，使車輪繞主銷軸線轉動。但是梯形下擺臂卻限制了這一自由度，所以布置上更加靈活多變的五連桿結構便迎來了春天。

　　可惜的是眼前的這臺G12并沒有選裝整體主動轉向系統，所以束角控制臂的一端被固定在了副車架上，也看不到后輪轉向機。

　　G12標配了空氣彈簧減震器，并且在四個車輪的懸架上都布置了位移傳感器，實時監測四個車輪的位置變化，從而調節空氣彈簧（主要在靜止狀態下調節），使得G12可以在不同重量負載下車身高度都能夠保持幾乎一致的車身高度。

　　雖然發動機下護板在經歷過不少折磨過后有些破損，但還是穩穩的鋪在發動機下方。排氣管與中央傳動軸之間也有完整的隔熱瓦覆蓋。不過變速箱下方沒有額外的防護措施，萬一托底就很心疼了。

　　發動機下部有厚實的鋁板保護，一點不失雍容華貴的身份，甚至連后懸架都有軟質護板包裹以減少紊流提升空氣動力學性能。

　　15年來汽車行業材料工藝以及加工工藝的進步在這兩臺隔了兩代的7系上體現的淋漓盡致，從鋁合金的牛刀小試到懸架結構件的大范圍應用，亦或者屈服強度直線飆升的鋼板強度，都在我們所容易忽視的地方慢慢變化著。其次，更多電控系統的加入與整合，也使得7系的底盤變得更加聰明，甚至可以允許我們以更加慵懶的狀態去駕駛它。（圖/文/攝：太平洋汽車網 張景森）

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