【太平洋汽車網 技術頻道】15年的時間可長可短，汽車在我們的眼皮底下慢慢蛻變，變得越來越懂消費者需求。不知從何時起，它不再只是出行交通工具，從它身上我們可以窺見科技的信念以及群眾消費觀念的進步。最能說清楚這15年來汽車工業發展變化的，非底盤莫屬，集高科技于一身的豪華車想必是最有發言權的，借著寶馬7系第三代E38與現款第六代G12，我們一起聊聊7系或者汽車工業發生了哪些變化。

體驗讀圖模式

　　六代7系G12與三代7系E38前懸架的區別不用我說，想必你也能看出來：E38的前懸架仍然是麥弗遜式獨立懸架，而G12則是用了橫向剛度更為強悍的雙叉臂式獨立懸架。

　　別看7系的前懸架有這么多根擺臂，其實也是由麥弗遜、雙叉臂進一步優化而來的——下擺臂采用雙球節式設計，關于這種設計筆者在之前的guilia底盤解析中也聊過，有興趣的可以點擊查看。

　　這時也許你會問：E38的另一根下擺臂為什么不采用鋁合金材質?后下控制臂為了避免轉向時與前輪發生干涉，不得不設計成彎曲的形狀，原本可以只受軸向壓/拉應力，現在變成彎曲應力，可想而知對結構強度的要求之高了吧，而當時的鋁合金壓鑄工藝滿足不了這種強度要求，所以鑄鐵依舊逃不掉。

　　再來看看差異同樣很大的副車架，什么是副車架呢？經常關注我們底盤解析文章的朋友可能比較清楚，副車架可以看作是連接懸架、車橋與車身的一個支架，懸架與車橋可以事先與副車架裝配在一起構成一個車橋總成，車橋總成再與車身進行合裝，這樣一來便降低了裝配成本，經過合理的設計還能提高底盤的整體剛度。

　　當然，汽車零部件的設計避不開“能不能投入量產”這一敏銳的話題，背后需要現階段所具備的材料成型、加工工藝等技術的支撐，因為對于車企來說能夠穩定持續賺錢的設計才是好設計，才能為消費者輸出性價比較高的產品。

　　管狀結構的副車架在目前的汽車底盤前懸架上是非常少見的，舊7系的管狀式副車架需要經過管件液壓成形彎曲而成，再將各管件定位焊接至一起。由于空心管件在拉伸方面的力學性能比較優異，在減重方面有著得天獨厚的優勢。并且與沖壓焊接相比半成品零件數量比較少，能夠減少后續機加工以及焊接工作量，提高生產效率。

　　但是副車架作為結構件，除了要接受懸架傳遞而來的各種力，在碰撞時還需要分擔一部分沖擊力。隨著汽車碰撞安全的關注度越來越高，副車架需要進行加強改良，并且還需要建立在輕量化的基礎之上，不能丟失了百萬豪華車應有的操穩和舒適性。