【太平洋汽車網 技術頻道】15年的時間可長可短，汽車在我們的眼皮底下慢慢蛻變，變得越來越懂消費者需求。不知從何時起，它不再只是出行交通工具，從它身上我們可以窺見科技的信念以及群眾消費觀念的進步。最能說清楚這15年來汽車工業發展變化的，非底盤莫屬，集高科技于一身的豪華車想必是最有發言權的，借著寶馬7系第三代E38與現款第六代G12，我們一起聊聊7系或者汽車工業發生了哪些變化。

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　　六代7系G12與三代7系E38前懸架的區別不用我說，想必你也能看出來：E38的前懸架仍然是麥弗遜式獨立懸架，而G12則是用了橫向剛度更為強悍的雙叉臂式獨立懸架。

　　別看7系的前懸架有這么多根擺臂，其實也是由麥弗遜、雙叉臂進一步優化而來的——下擺臂采用雙球節式設計，關于這種設計筆者在之前的guilia底盤解析中也聊過，有興趣的可以點擊查看。

　　這時也許你會問：E38的另一根下擺臂為什么不采用鋁合金材質?后下控制臂為了避免轉向時與前輪發生干涉，不得不設計成彎曲的形狀，原本可以只受軸向壓/拉應力，現在變成彎曲應力，可想而知對結構強度的要求之高了吧，而當時的鋁合金壓鑄工藝滿足不了這種強度要求，所以鑄鐵依舊逃不掉。

　　再來看看差異同樣很大的副車架，什么是副車架呢？經常關注我們底盤解析文章的朋友可能比較清楚，副車架可以看作是連接懸架、車橋與車身的一個支架，懸架與車橋可以事先與副車架裝配在一起構成一個車橋總成，車橋總成再與車身進行合裝，這樣一來便降低了裝配成本，經過合理的設計還能提高底盤的整體剛度。

　　當然，汽車零部件的設計避不開“能不能投入量產”這一敏銳的話題，背后需要現階段所具備的材料成型、加工工藝等技術的支撐，因為對于車企來說能夠穩定持續賺錢的設計才是好設計，才能為消費者輸出性價比較高的產品。

　　管狀結構的副車架在目前的汽車底盤前懸架上是非常少見的，舊7系的管狀式副車架需要經過管件液壓成形彎曲而成，再將各管件定位焊接至一起。由于空心管件在拉伸方面的力學性能比較優異，在減重方面有著得天獨厚的優勢。并且與沖壓焊接相比半成品零件數量比較少，能夠減少后續機加工以及焊接工作量，提高生產效率。

　　但是副車架作為結構件，除了要接受懸架傳遞而來的各種力，在碰撞時還需要分擔一部分沖擊力。隨著汽車碰撞安全的關注度越來越高，副車架需要進行加強改良，并且還需要建立在輕量化的基礎之上，不能丟失了百萬豪華車應有的操穩和舒適性。

　　這臺E38后懸架采用的是梯形控制臂式多連桿懸架，因下擺臂采用了四點鉸鏈設計而得名，碩大的下擺臂可以看成是整合了兩根連桿，并且擁有較強的抗扭強度，使得多連桿后懸架變得緊湊又堅固。G12的后懸架則采用了五連桿結構，除了軸承座和位于最上方的擺臂是鋁合金的之外，其余基本都采用沖壓鋼板。

　　梯形下擺臂的輕量化潛力也十分可觀，或許是因為當時鋁合金材料工藝還未成熟，E38的梯形下擺臂由鋼板沖壓焊接而成，但在之后的更新迭代中逐漸被鋁合金材料取代。這么說來，G12舍棄了鋁合金下擺臂，采用沖壓鋼板的五連桿結構，豈不是減配的節奏？客官別急，接著往下看...

　　梯形控制臂式后多連桿獨立懸架，這種結構在寶馬7系、5系的歷史長河中占了相當長的生命周期，直至7系后輪轉向系統的出現…當后輪也需要像前輪一樣做出轉向動作，這就意味著原來約束了5個自由度只剩一個上下跳動自由度的車輪，需要再解除一個自由度讓橫拉桿能夠推拉車輪，使車輪繞主銷軸線轉動。但是梯形下擺臂卻限制了這一自由度，所以布置上更加靈活多變的五連桿結構便迎來了春天。

　　可惜的是眼前的這臺G12并沒有選裝整體主動轉向系統，所以束角控制臂的一端被固定在了副車架上，也看不到后輪轉向機。

　　G12標配了空氣彈簧減震器，并且在四個車輪的懸架上都布置了位移傳感器，實時監測四個車輪的位置變化，從而調節空氣彈簧（主要在靜止狀態下調節），使得G12可以在不同重量負載下車身高度都能夠保持幾乎一致的車身高度。

　　雖然發動機下護板在經歷過不少折磨過后有些破損，但還是穩穩的鋪在發動機下方。排氣管與中央傳動軸之間也有完整的隔熱瓦覆蓋。不過變速箱下方沒有額外的防護措施，萬一托底就很心疼了。

　　發動機下部有厚實的鋁板保護，一點不失雍容華貴的身份，甚至連后懸架都有軟質護板包裹以減少紊流提升空氣動力學性能。

　　15年來汽車行業材料工藝以及加工工藝的進步在這兩臺隔了兩代的7系上體現的淋漓盡致，從鋁合金的牛刀小試到懸架結構件的大范圍應用，亦或者屈服強度直線飆升的鋼板強度，都在我們所容易忽視的地方慢慢變化著。其次，更多電控系統的加入與整合，也使得7系的底盤變得更加聰明，甚至可以允許我們以更加慵懶的狀態去駕駛它。（圖/文/攝：太平洋汽車網 張景森）

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