對于改款車型，我們往往對那種只做表面功夫，小改車身線條或者增減小配置的做法嗤之以鼻，并且發明了一個很形象的詞匯去形容：拉皮。而對于那些給出了真金白銀進行升級的車型，我們還是應該投以支持的一票。除此之外，我們還能從中看出行業變化的潮流。

　　2011款逍客 13.98-21.98 萬

　　裝備全景倒車影像車型中最便宜的

　　逍客作為一款緊湊型SUV，銷量一直沒法和CRV抗衡。或許是因為尺寸實在太“緊湊”了，4315/1783/1606mm的尺寸比CRV的4575/1820/1680小了一大截。看來日產在這個問題上并沒有充分認識中國國情。

　　2011款逍客將價格區間拉低到14萬以下。由于車身小，重量不大，在HR16發動機和5速變速器的帶動下依然夠用，對于想買一臺小SUV的用戶來說，還是具有一定殺傷力的。

　　2011款逍客的外觀最大變化在于升級了碩大的全景天窗，這項配置在中高級SUV中非常流行，而逍客的全景天窗其實在海外車型上早已配備,看來大天窗也不僅僅是中國人才喜歡的。全景天窗的門檻進一步降低，像逍客這種入門級的城市緊湊型SUV也已經開始配備，不過由于天窗面積太大而不能打開，只能看而沒有通風換氣功能。

　　另一個升級變化是增加了全景倒車影像。從倒車雷達的發明應用、倒車影像的發展到現在剛剛開始流行的自動泊車。車輛在泊車功能上是越來越強大，而全景倒車影像比自動泊車的應用范圍更廣，用俯視的角度類似于監控的方式從容的完成停車入位，猶如打游戲一般有趣從容。

　　全景倒車影像的實現需要在車輛四周安裝超廣角攝像頭，然后通過電腦技術合成圖像，成本還是實實在在的。因此一般只用在高端豪華車中，這次算是放低身段了。和日漸興起的自動泊車功能相比，筆者更加傾向于全景倒車：自動泊車的適用范圍很窄，而全景則是任何時候都適用的。

　　其他方面，逍客并沒有太大改動，中網象征性地改動了一下，輪轂換上簡單有力的寬五輻造型，相對前兩項配置來說，顯得沒什么新意。

　　2.0版本配備帶6個模擬檔的CVT變速器，能實現高效的動力傳遞。作為最積極推動CVT應用的廠商，日產已經將其CVT應用到絕大部分車型上。不過CVT在越野性能上是弱項，要是經常需要低速顛簸的話，或許就會存在隱患。畢竟“逍客門”還是客觀存在的。

　　君威 2.4 SIDI

　　通用也在推進“動力總成戰略”

　　對于君威這次的變化，或許不應該稱為改款。因為在我們的意識中，樣子不變的就談不上。不過上海通用也的確沒有把這次換心行動稱為改款，只是意思意思通報一下，表示換了一些零件而已。這次君威2.4純粹是換裝了一臺SIDI直噴發動機，將直噴技術進一步推廣，樣子完全不變。

 　　對于這次的換心，應該說是很順理成章的事情。雖說金融危機將通用折騰得夠嗆，但回過神來依然是一條好漢。凱迪拉克已經全面換上了SIDI 渦輪增壓發動機，功率數據非常驚人。由高端品牌往下延伸的做法很符合常理，況且直噴發動機能夠實實在在地降低油耗、提高低速扭矩。盡管沒有渦輪增壓，但這次君威換裝的2.4 SIDI發動機，是繼昂科雷3.6 SIDI發動機、君越3.0 SIDI發動機之后的第三款自然進氣缸內直噴發動機，也是目前同級市場上2.5L排量以下唯一的一款采用缸內直噴技術的自然吸氣發動機。最大功率137kW/6200rpm；最大扭矩240Nm/4800rpm。比上一代同排量機型功率上升9.6%，扭矩提升6.7%，混合工況下百公里油耗則下降了2.2%，冷啟動排放降低了25%。

　　君威盡管掛著別克的車標，但卻是一臺原汁原味的歐洲車。來源于歐寶，在歐洲團隊的開發下，具有十足的歐洲味，完全拋棄了傳統美國車粗糙的印象。特別是那小巧的鴨尾，流線動感。君威的產品線很豐富，從主流2.0、2.4排量，到追求動感1.6T、2.0T，應有盡有。

　　操控感是君威的一大利器，整車轉向精準，咬地力十足。特別是高配使用的245輪胎，使車輛死死地咬住地面，別說在中高級車使用245輪胎是絕無僅有。即使在豪華車陣型中也并非廣泛采用。

　　不過君威的油耗卻是一大軟肋。特別是沒升級前的發動機，油耗比同級別的車型都大出一截，相信這次換裝發動機，改善油耗，特別是中低速油耗是一大目的。除了油耗，君威在空間上也不占什么優勢，畢竟君威不靠空間來取勝。

　　途安 14.98-20.08 萬

　　全面使用高科技武裝的“小眾車”

　　新款途安的變化方式和拉皮真好相反。外觀僅僅做了簡單的修飾，但動力總成和電子系統都有大手筆的改動。盡管銷量不濟，但途安依舊堅持“高科技”標簽，繼續朝著家用精品MPV的方向孤獨前行。

　　動力總成的升級是重中之重。途安全系配備1.4T增壓發動機，配備5速手動擋和7速雙離合變速器，使得最低配的1.4T手動達到14.98萬。雖然使用手動變速器，但手感是非常不錯的，對于熟悉駕駛手動擋車型的用戶倒是一種享受。

　　途安的全系標配已經不錯：雙安全氣囊、電子防盜、ABS+EBD、手動空調、倒車雷達、前后玻璃一鍵式升降、電動調節可加熱后視鏡、MP3和SD卡數據接口，此外還有EPS隨速轉向、發動機阻力矩控制（MSR）和加速防滑系統（ASR）。唯獨可惜的就是缺了一個ESP。因此，盡管途安的最低配的價格接近15萬，但由于整體質量過硬，配置豐富，喜歡大眾系的購車者也是可以考慮的。

　　高配的途安更是武裝到牙齒：胎壓監測、剎車輔助、ESP、上坡輔助（此三項都可以選裝），自動天窗、真皮座椅、霧燈以及轉向輔助燈，前倒車雷達、自動泊車、定速巡航、前排可加熱座椅、6碟CD帶8喇叭、藍牙。其裝備水平已經達到中高級車規格。

　　自動擋的途安使用我們都很熟悉的7速雙離合變速器，這種變速器和1.4TSI發動機無疑將途安的科技含量增加了一大截。在底盤方面，途安向來不差。途安沿用老款的前麥弗遜后多連桿懸掛，調教得比較沉穩，高速不發飄。這樣的機械風格很適合家庭使用。

　　途安也正如當年的POLO一樣，走技術過剩的老路子。不過當年的POLO慢慢地變成了一款性價比高，銷量更高的王者車型，輕輕松松就能月銷售過萬，不知道途安何時才能真正具有正兒八經的銷量。

　　卡羅拉換裝CVT    12.38-19.98 萬

　　無比保守穩健的豐田也使用CVT

　　豐田也跟隨日產的腳步，開始裝上CVT變速器。要知道，除了凱美瑞這個扛旗的，卡羅拉可是豐田的2當家。豐田是很保守的，如果沒有十足的把握，肯定不會運用新的變速器。

　　不過卡羅拉并沒有全系配置CVT，僅僅在1.8L和2.0升排量上使用。由于卡羅拉原來使用4AT，因此換裝CVT后進步特別明顯。車輛平順性大大提高，沒有了以往4AT的突兀，在燃油經濟性上也有一定的提升。不過其1.6L排量的車型依舊沿用4AT。如果4S店提供一臺4AT，一臺CVT同時供購車者試車的話，購買者就會無比糾結：CVT比4AT優秀不止一點，但價格同時也上去了。

　　動力方面，2011款卡羅拉除了繼續沿用1.6L(1ZR-FE)和1.8L(2ZR-FE)的雙VVT-i發動機外，同時還將引入一款2.0L 3ZR-FE發動機。這款2.0的發動機和1.8的2ZR-FE在缸徑是一致的，只是在活塞行程上更長，因此功率僅僅增加3千瓦，扭矩增加14牛米，分別達到106千瓦和173牛米。不過畢竟只是加大了排量而已，沒有更多實際性的突破。

　　由此可見，換裝CVT無疑是2011款卡羅拉最大的進步，除此之外，其他小打小鬧的改動也還是有的。首先是外觀上有一定的變化，下隔柵改為倒梯形，大燈也修飾得更為修長。尾燈的線條則變得有硬，但卻因為沒有棱角而乏善可陳。

　　內飾上也沒有太多的改動，不過配置上則增加了AUX和USB，很實用的功能。深淺搭配的內飾很通用，很自然。方向盤的改動還是比較成功的，扁平化以及鍍鉻裝飾的使用添加了不少活力。

　　在駕控方便，CVT的卡羅拉少了以往那種“第一腳油”的沖擊感。那種剛起步時很凌厲的設計慢慢被人們所了解，不是歸功于發動機，而是傳動系統。相比之下，我們更喜歡實在平順的家用感覺。底盤上的調教其實還是偏硬一點，特別是過減震帶，舒適程度還是有待提高。

　　總結：四款車型都在某些方面有大的實際性的變化，從中也可以看出行業潮流：全景倒車影像進入了中端車型；汽油機的直噴不但會用在渦輪增壓，同樣適用于自然吸氣；大眾的小排量渦輪增壓和雙離合組合會繼續深化；日系會義無反顧地推廣CVT。