● 操控性：高爾夫6與高爾夫7不分伯仲

　　改用扭力梁半獨立后懸掛的高爾夫7在操控性能方面會不會大不如從前？如果單純從懸掛結構來下定論，未免過于草率，還要看懸掛的調教。下面我們也是通過常規繞樁以及原地繞圈的方式來看看高爾夫6和高爾夫7在操控方面會有怎樣的不同。

　　（1）60km/h繞樁測試

　　首先我們通過60km/h左右的速度繞樁，看看新舊高爾夫的車身姿態以及懸掛動作會有哪些區別。

【60km/h速度繞樁測試】

　　從常規繞樁看來，高爾夫6和高爾夫7的懸掛都是偏軟的調教，都有較為明顯的側傾，不過兩車的車身姿態差別不大。相對來說，軸距稍長的高爾夫7在轉彎時尾部的跟隨動作沒高爾夫6那么的干脆利落，不過懸掛偏硬的高爾夫7在極限時懸掛支撐性則更好一些。而在ESP的輔助下，車頭的響應跟得上駕駛員的意圖，很好掌控。不過在一些特殊路況下（比如路面起伏的上下坡的彎道上行駛時），高爾夫7的車尾動作不太安分，沒有高爾夫6那么的沉穩，但在日常駕駛還真感覺不到兩車有明顯的差別。

　　（2）原地繞圈

　　原地繞圈主要想了解高爾夫6和高爾夫7在持續過彎時，在車身姿態以及懸掛支撐方面有何不同。

【原地繞圈測試】

　　高6用的是錦湖Solus KH18，而高7用的是鄧祿普Enasave EC300+。兩款輪胎都是價格較低的四季輪胎，抓地力一般。在直徑為25米的圓形樁筒區繞圈，兩款車的車速都只能達到40km/h左右，伴隨而來的是輪胎撕心裂肺的叫聲。輪胎無法抓住地面，車身的側傾便無法達到致使輪胎離地的狀態，所以在這個環節兩車的表現差別不大。也就是說懸掛系統的極限高于輪胎的極限，如果這兩臺車用于代步的話，你是很難感覺到它們懸掛差別而帶來的不同的。

　　總結：無可否認，單從懸掛結構來看多連桿獨立懸掛相對于扭力梁半獨立懸掛來說，它的可調性更為寬廣，寬容度也會更大，也就是說它在操控性和舒適性兩個方面都可以兼顧得很好，不過應用到實際車型還要看懸掛的調教偏向。高爾夫7的后懸掛換為扭力梁半獨立懸掛后，相對于上代車型除了舒適性方面稍弱一點以外，操控性方面不分伯仲，所以不用擔心扭力梁后懸掛影響日常駕駛的行駛性能。與此同時，高7上也新增的一些特性，如軸距的增加、車重的減小、動力的增強以及安全系統的升級，相信不會讓高爾夫粉絲們失望。

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