動力方面，新車提供單電機的后驅版和雙電機的四驅版，其中后驅版電機的額定功率為150kW，峰值扭矩310N·m；四驅版則新增了一個前置電機，前/后最大功率80/150kW，前/后峰值扭矩162/310N·m。

　　據悉，上汽大眾ID.4 X后電機采用大眾自主研發的 APP310-2.1 的永磁同步電機，最大功率150KW ，最大轉速16000轉，最大扭矩310N·m ；而前電機為由華域麥格納提供的異步感應電機，最大功率80KW ，最大轉速13500轉，最大扭矩162N·m 。

　　由于電機在高速運轉時會產生大量熱量，不加以控制會影響電機性能發揮，因此ID.4 X電機殼體采用獨立式冷卻水道結構設計與油冷降溫，可加強電機散熱性，確保電機保持高性能工作。

　　新車還提供了5種駕駛模式，包括：舒適模式、經濟模式、運動模式、 個人模式以及四驅車型獨有 Traction 模式（可以在前后軸之間分配相等的驅動力，使得起步更加柔和）

　　此外，上汽大眾ID.4 X還支持高效率制動能量回收系統，利用剎車時產生多余的動能轉化為電能儲存在電池中。其中采用 ZF 最新一代的制動能量回收系統，利用驅動電機發電回收制動能量，最高可實現 0.3g 減速度的制動能量回收，最多可增加 20% 的續航里程；同時制動踏板輸出感相對更加線性。

　　同時提供2檔滑行能量回收模式，其中D檔狀態，非滿電情況下自動回收，自動判斷回收級別，滿電情況下不回收； B 檔狀態下進行能量回收，且為強回收。滑行能量回收功能通過換擋桿進行調節，并可隨時在行駛與停車過程中進行操作。

　　此外，新車還搭載了智能 BMS 電池管理系統，支持6大管理功能。

　　1、電池熱管理，相當于給電池包安裝 “ 變頻空調 “ ，每個模組內部有兩個溫度傳感器來實時監測電芯溫度，并通過獨立的液冷循環回路來精確地控制所有電芯溫度保持在 ±2 ℃的溫差范圍以內，以適應 -30 ℃ ~55 ℃的環境溫度，從而保證電芯性能的一致性。

　　2、全系車型標配了電池主動液冷系統和低溫加熱系統

　　3、當電池溫度高于30℃時，可以在反復高速行駛并直流充電時對電池進行冷卻，避免電池過熱從而影響動力性能和充電性能，滿足用戶日常使用需求。

　　4、當電池溫度＜10℃時，對電池進行低溫加熱，提升電芯活性，讓其更快進入工作狀態。

　　5、即使在-24℃極端低溫環境下啟動即將缺電（約22%）的車輛，也可加速至80km/h以上，并且行駛過程中動力能逐漸恢復至正常水平。

　　6、電池熱管理系統采用液冷方式，可有效保證電池系統在全天候環境下都處于合理的溫度范圍，通過液體對流換熱，將電池產生的熱量帶走，降低電池溫度。

　　充電部分，新車可以支持交流充電（AC）和直流（DC）快速充電，其中使用家用或公共7.2kW充電器充滿需要8-12小時；如果使用充電功率為100kW的直流快速充電站，可以在大約30分鐘內從30%充電到80%，最快10分鐘充電可行駛約100km；即使在-10℃低溫環境下，1個小時也可充入近80%電量。

　　大眾集團年銷千萬輛車的體量，如何在新四化的道路上革自己的命？那就是推到重來，往死里搞電動車。

　　所以大眾拿出了MEB平臺，誕生了ID.4 X這樣的產品。體驗后覺得大眾一出手，就代表了傳動車企的最高水平。

　　這還沒完，跟造車新勢力不同，以大眾集團的資源，能造一臺ID.4出來，就有能力再創造出幾十款不同級別不同大小的電動車產品，不為什么，因為大眾有錢，也有規模，這就是有錢人的玩法。試想一下，如果大象跑得比羚羊快，老虎跳得比袋鼠高可不可怕？大眾的可怕，就在于此。

　　看完文章如果還有疑問,歡迎加入[pcauto大眾ID車型交流群]，我會第一時間在群里解答大家的問題，添加微信pcauto01，回復[大眾ID]進群，不錯過任何一次交流。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 熊睿鋒）