【太平洋汽車網 評測頻道】軒逸，一個在國內中級車市場摸爬滾打六年有余的車型，在經過這次的換代升級后又再次回歸到大家的視線中。新軒逸在繼承了老款車型精髓的同時也換裝新的動力總成，1.8升排量的車型全面替代了以前的2.0升車型，此前我們也對新軒逸的外觀內飾等做出了詳細的介紹，下面就讓我們一起看看這款1.8升排量的車型在動力和操控方面的表現。

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● 動力操控：將舒適進行到底

　　新軒逸搭載了編號為MRA8DE的1.8升四缸自然吸氣發動機，新的發動機相比現款MR18DE發動機進行了一系列技術改進，改變了缸徑和行程以及氣門彈簧結構，并且在內部部件中采用了DLC涂層，且具備雙C-VTC連續可變氣門正時智能控制系統。最大功率102kW/6000rpm，最大扭矩174Nm/3600rpm，雖然比老款2.0升發動機差0.2的排量，但數據相差無幾。

　　新軒逸配備了全新的XTRONIC CVT無級變速器，這款變速器也搭載在日產的陽光和新騏達身上，這款變速箱通過加入一個副變速機構（一套行星齒輪組）配合原有的CVT變速機構使變速箱變速比更為寬泛，由原來的6:1增大到7.3:1，這也是這款變速箱在動力的傳遞上有了更好的表現。

　　我們在軒逸身上體驗不到那種速度激發的快感，發動機的輸出很溫和，即使在大腳油門的情況下車輛依然保持著那份從容。CVT無級變速器使得軒逸無論以何種形式加速，速度提升都是呈線性規律的，加速度非常均勻。

　　與老款相比，新軒逸的油門、剎車踏板及方向盤的阻尼都有所增加，但它那電子助力的方向盤依然屬于手感很輕的范疇。雖然在低速情況下這種操控力道非常適合女性駕駛者，但是在高速行駛狀態下以及過彎中，駕駛感覺稍差的人難免還是會產生不穩定的駕駛因素，方向盤對于路面的感知不夠明顯，輕便的操控力道使得駕駛員手部的細微動作都會在車輛的行駛方向上引起反應，降低了行駛穩定性。

　　新軒逸采用了前麥弗遜后扭力梁式懸掛系統，并且幾乎所有的調教都在照顧舒適性以及燃油經濟性，改進后的懸掛彈簧結構提升了更大的懸掛行程，目的也是為了能夠更好的吸收路面顛簸。試駕過程中可以感受到懸掛系統的調教明顯向舒適性靠攏，一般鋪裝路面的瑣碎震動很難入侵到車廂里面。

　　新的1.8升發動機與變速箱的搭配目的很明顯，就是幫助駕駛者更好的節省燃油。在方向盤左側有一個ECO按鍵，當它啟動時會更改發動機電腦設定，油門不再那么靈敏，相信電腦系統會對節氣門以及噴油等系統重新發號施令，盡量弱化由于駕駛者不良的駕駛方式從而引發耗費多余的燃料。

　　新軒逸依舊在試圖營造緊湊級家用車的舒適巔峰，一切的改變都會讓人感覺更加舒適，相信在購車時將舒適性和經濟性擺在首位的消費群體，會非常贊同此次軒逸的進化，他們或許不會大腳油門的尋找刺激，只是希望座駕能夠提供很高的駕乘舒適度，他們肯定也不會把輪胎的嘶叫聲當做享受，顯然，新軒逸就是為了這個群體而來的。

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百公里加速測試

　　在百公里加速過程中，新軒逸起步的姿態表現的十分從容，前輪也只出現了輕微的打滑，與其他CVT車型加速過程中發動機轉速持續攀升不同的是，由于新軒逸的這臺變速箱加入了副變速機構，在轉速攀升至6000轉左右時，副變速箱會有一個升檔的動作，轉速大概會回落200轉左右，然后在繼續攀升直至時速過百。最終11.48秒的成績對于一款主打家用的車型而言已經算是不錯的變現了。

百公里制動測試

　　之前提到新軒逸的剎車踏遍的阻尼有所增加，同時形成也變得較為緊湊，給人一種歐洲車的感覺。在百公里制動測試中，新軒逸的剎車表現的很線性，G值的起伏也穩定在-1G左右，最終41米多的成績不算十分優秀，在同級別車型中處于中游水平。

繞樁體驗

　　新軒逸的底盤設定以照顧車內每一位乘客的舒適乘坐為最大任務，所以當我們把新軒逸帶到繞樁測試的時候它的表現并沒有之前那樣淡定，偏向舒適性的懸掛在繞樁測試中對車身的支撐有限，車身的側傾十分明顯，同時較模糊的方向盤路感也在一定程度削弱了車身的靈活響應。

噪音測試

　　新軒逸偏向舒適的行駛設定同樣也體現在車內噪音的控制方面，新軒逸在車身隔音材料方面運用上較老款有了大幅度的提高，在實際行駛中感覺車內噪音控制的確優于很多同級別競爭對手。

油耗測試

　　來到油耗測試環節，記得在當初廠家組織試駕的時候設定了節油環節，當時大部分車輛的油耗數值都在6-7升每百公里的水平，甚至有些車輛在4升左右。本次油耗測試模擬日常駕駛情況，其中80%為市區路面，新軒逸最終8.35升的成績可以說也算給我們交出了一分滿意的答卷。

　　結語：新軒逸在外觀變得更加家族化的同時，繼承了老款車型空間及做工方面的優勢，同時舒適的駕乘感受也得到進一步的提升，從測試中加速和剎車的表現來看也不輸于同級別的大多數競爭對手，雖然在繞樁環節中表現出了偏軟懸掛的一些略勢，但是對于一款家用車而言，新軒逸的整體表現還是比較均衡的。