江淮同悅RS終于換上了DOHC發動機，在功率和扭矩的數值上也都要比前款發動機要高一點點。在低轉速區間內同悅RS的表現只能說一般，尤其和其他三款車對比著看，只有保持在一定的轉速范圍內，才會感覺到積極一些的動力響應。

    這款車離合器的接合點設置的比較高，即便是剛開始接觸這款車，上手難度也很低。同悅RS轉向助力的平滑性一般，這就造成轉向精準度比較差，不過這些對于日常行駛都構不成影響。短小的車身彌補了不足，平時開起來還是感覺挺靈活的。

    長城炫麗上用的這臺代號為GW413EF的直列4缸發動機同樣使用于精靈身上。相比精靈，炫麗的整車質量要更重一些，這對于本身動力就不算充沛的發動機來說能不能應付的來，是我們最初最擔心的問題。

    在日常駕駛中，基本上在2000rpm以內炫麗的動態表現只能用“肉”來形容。從2000rpm往上，車身的動態表現才開始慢慢變得積極起來，發動機對于油門踏板的響應也會有很大的改觀。

    通過前面一系列的對比，我們可以看到這四款小車都是屬于絕對的家用代步路線的車型，都有著不算強大的動力系統，那么他們在操控性方面的表現又會如何呢？咱么一起去看一看。

    新賽歐的懸掛采用的是前麥弗遜式后扭力梁式半獨立懸架，在繞樁過程中，懸掛對于車身的支撐效果比較理想，新賽歐在權衡舒適性和支撐效果方面做得不錯。方向盤的手感非常好，轉向力度比較適中。在彎中車身比較聽話，車尾的循跡性表現的不錯。

    風云2采用的是前麥弗遜后拖曳臂式版獨立懸架，在穿樁時從車身的姿態我們就可以看出這個類型的懸掛組合在抑制車身側傾的能力方面要比扭力梁稍稍弱一點，它的優勢是在日常駕駛的舒適性方面。過于柔軟的前懸掛在應付急轉時前移的車身重心時比較吃力，要不是這款車裝配了195寬度的輪胎，恐怕穿樁時的姿態還要更難看一點。