外觀和內飾方面這四款小車可謂是各有千秋，設計和感性的認識雖然對于咱們購車來說確實具有較大的影響力。但編輯認為，選車最關鍵的還是要注重車輛在行駛過程中的表現。下面，我們就來看看這四款車在日常駕駛方面已經性能方面的表現吧。

    先從新賽歐說起吧，這次我們試駕的新賽歐搭載的是1.4升的S-TEC III發動機，這臺發動機的數據相當驚人，它可以在6000rpm輸出76千瓦（103馬力）的最大功率，在4200rpm輸出131牛米的最大扭矩。在同級別車型中，新賽歐的馬力輸出算是相當大了。

    風云2搭載的發動機大家可能就比較熟悉了，這臺ACTECO 1.5升發動機就是之前裝配在新旗云上的那一臺。其最大功率是80千瓦（109馬力）/6000rpm，最大扭矩是140牛米/3000rpm，廠家在宣傳時說這款車注重中低轉速區間內發動機的扭矩輸出，從發動機最大扭矩輸出點上看，可能風云2確實要比其他車型來的更早一點，但實際表現究竟是怎么樣的，咱們還得等上了路再說。

    江淮同悅RS終于在最新的2010款車型中裝配上了帶有雙頂置凸輪軸（DOHC）的發動機，這臺1.3升的發動機在6000rpm可輸出73千瓦（99馬力）的最大功率，126牛米的最大扭矩在4500rpm可以完全發揮出來。

    同樣是帶有雙頂置凸輪軸（DOHC）的代號為GW413EF的長城炫麗1.3發動機，無論是最大扭矩還是最大功率在這次進行對比的四款車中都是最小的。其最大功率為65千瓦（88馬力）/6000rpm，最大扭矩115牛米/4000-5200rpm。這樣的數據會不會影響到這款車的駕駛呢？

    這四款小車為了沖擊低端家用車市場，不約而同的選擇了手動擋。5前速手動變速箱到現在為止可以說已經沒有什么太多的技術革新性可言了，都只是每個廠商各自匹配的變速箱。

    通過實際使用，感覺新賽歐的變速箱手感在這四款車中表現是比較出色的。換擋的過程干凈利落，奇瑞風云2和江淮同悅RS的變速箱橫、縱向檔位行程比較長，而長城的變速箱2、3檔位入口處總會有一點小小的阻隔感。

    既然是家用轎車，那么自然日常駕駛部分才是我們最應該看重的。在前文中我已經說到過，在這四款車中，新賽歐發動機的扭矩輸出算是比較出色的一款。尤其是它在中低轉速區間內的輸出絕對夠用。

    離合器、油門踏板的回饋力道稍稍偏重，但比較有腳感。和變速箱的配合也非常容易，途中加速時發動機對于油門的響應比較積極，提速也比較順暢。方向盤的指向性較好，扎實的底盤也能很好的配合轉向一起工作，沒有出現輕飄松散的問題。

    風云2的發動機排量在參比的車型中是最大的，但其140牛米的扭矩輸出從數值上看并不能算出色，但這臺發動機調校的比較注重中低轉速扭矩的輸出，它的最大扭矩出現的轉速在這幾款車中是最低的。

    在日常駕駛中，風云2給我留下的最深的印象就是油門、剎車、離合器踏板的行程都比較長，尤其是油門踏板。這款車采用的是電子油門，較長的油門行程在途中加速時總感覺發動機對于油門的響應不是那么積極。加速的過程比較平順但不夠快。

    江淮同悅RS終于換上了DOHC發動機，在功率和扭矩的數值上也都要比前款發動機要高一點點。在低轉速區間內同悅RS的表現只能說一般，尤其和其他三款車對比著看，只有保持在一定的轉速范圍內，才會感覺到積極一些的動力響應。

    這款車離合器的接合點設置的比較高，即便是剛開始接觸這款車，上手難度也很低。同悅RS轉向助力的平滑性一般，這就造成轉向精準度比較差，不過這些對于日常行駛都構不成影響。短小的車身彌補了不足，平時開起來還是感覺挺靈活的。

    長城炫麗上用的這臺代號為GW413EF的直列4缸發動機同樣使用于精靈身上。相比精靈，炫麗的整車質量要更重一些，這對于本身動力就不算充沛的發動機來說能不能應付的來，是我們最初最擔心的問題。

    在日常駕駛中，基本上在2000rpm以內炫麗的動態表現只能用“肉”來形容。從2000rpm往上，車身的動態表現才開始慢慢變得積極起來，發動機對于油門踏板的響應也會有很大的改觀。

    通過前面一系列的對比，我們可以看到這四款小車都是屬于絕對的家用代步路線的車型，都有著不算強大的動力系統，那么他們在操控性方面的表現又會如何呢？咱么一起去看一看。

    新賽歐的懸掛采用的是前麥弗遜式后扭力梁式半獨立懸架，在繞樁過程中，懸掛對于車身的支撐效果比較理想，新賽歐在權衡舒適性和支撐效果方面做得不錯。方向盤的手感非常好，轉向力度比較適中。在彎中車身比較聽話，車尾的循跡性表現的不錯。

    風云2采用的是前麥弗遜后拖曳臂式版獨立懸架，在穿樁時從車身的姿態我們就可以看出這個類型的懸掛組合在抑制車身側傾的能力方面要比扭力梁稍稍弱一點，它的優勢是在日常駕駛的舒適性方面。過于柔軟的前懸掛在應付急轉時前移的車身重心時比較吃力，要不是這款車裝配了195寬度的輪胎，恐怕穿樁時的姿態還要更難看一點。

     同悅RS采用的是前麥弗遜后雙連桿獨立懸架，在懸掛配置這方面，同悅RS是這四款車中最高端的。但從實際的效果來看，這款車恰恰是最糟糕的一款。究其原因，問題主要是出在轉向系統上，極不靈活性的方向盤完全做不到駕駛員預期的效果，轉向缺乏準確性和穩定性，每次動作很難做到統一。所以駕駛員很難用一種平衡的方式穿過樁桶，車身表現的很不穩定。

    長城的懸掛組合采用的是前麥弗遜后縱臂扭轉梁式復合懸架，這款車的懸掛最大的特點是彈簧比較硬避震器比較軟，其結果就是在日常行駛中感覺路感還比較清晰，但真到了激烈操控的時候懸掛系統對于車身的支撐就明顯不夠了。而且，炫麗的懸掛行程屬于偏長的，車身重心又比較高，所以在穿樁時車速還不是很快，炫麗的車身就基本上已經達到了極限的狀態。

    最后，我們再來看看這四款車在性能測試方面的實力吧，這里要提前交代的一點是，由于受到測試場地長度的限制，所以本次對比測試，我們只能進行0-60km/h的加速及剎車測試，通常我們測試的0-100km/h的測試成績有待以后條件允許時補上，這次，各位就只能先委屈點，對比著看一看他們的成績吧。

    新賽歐在全油門起步時，車身姿態控制的還算不錯，沒有出現預期中那種抬頭現象很嚴重的情況。從靜止加速到60km/h需要5.0秒，這樣的成績與其排量基本相符。發動機在高轉速時的表現非常好，強勁的動力對家用小型車來說并不是必須的，但有總比沒有強。

    風云2雖然是這次的參比車型中發動機排量最大的，但實際測試成績確實最差的一個。它最終的0-60km/h的最快加速時間是5.5秒，加速成績的不理想主要是因為發動機和變速箱在配合上的問題，全油門起步時無論轉速拉到多高，起步后的一瞬間都會降到2000rpm以內，這對發動機扭矩的發揮影響非常嚴重，也是導致其成績不理想的主要原因。

    同悅RS在全油門起步時車身姿態控制的也不算理想，本身就較長的懸掛行程對于車身重心的控制就比較不到位。不過好在變速箱和發動機的配合比較默契，在加速過程中發動機的特性能夠得以發揮，所以最終0-60km/h加速5.2秒的成績也還算說的過去，畢竟這僅僅是一款1.3升排量的車型，不是已經比某些1.5升排量的車型強了么……

    最后一個測試的車型是長城炫麗，憑著以往測試長城車型的經驗，他們的發動機絕對可以算是這個級別車型中的狠角色，前提是起步時的發動機轉速一定得夠高才行。所以，一上來就以5000rpm起步，雖然驅動輪起步時出現很嚴重的打滑，但最終測得的0-60km/h最快4.7秒的成績還是把我們所有人都嚇了一跳。

    實事求是的講，從60km/h將車剎停，對于車輛本身來說并不是一件多么極限的事情。在技術上也沒有什么太多可以比對的價值，所以此次我們僅僅只能在剎車時的車身姿態方面以及剎車成績這兩項給各位提供一個參考。

總結：

    通過對比測試，相信很多朋友都和我一樣有了一份驚喜，首先是來自炫麗1.3驚人的4.7秒，其次是新賽歐對于日常駕駛和性能表現的完美平衡。當然也會有失望，這份失望是比對出來的，否則單看風云2 5.5秒的成績可能也不會有什么太多感覺。

    當然，通過對比測試和之前的對比體驗文章，我們可以非常明顯的看到這四款產品的區別。在家用代步這個細分市場中，我們考量的就應該是綜合實力，這里面就必須包括實用性和性價比。從這些方面考慮的話，新賽歐的競爭力還是很大的，雖然它沒有多么誘人的配置，但夠用是絕對的。當然，如果就是想在這個價位的車型中追求一點極致的話，風云2、炫麗也都各有各的特點。