● 多連桿懸掛 結構復雜 占用空間大 舒適性最好

　　多連桿懸掛，就是通過各種連桿配置把車輪與車身相連的一套懸掛機構，其連桿數比普通的懸掛要多一些，一般把連桿數為三或以上的懸掛稱為多連桿懸掛。前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨立懸掛；后懸掛則一般為4連桿或5連桿式后懸掛。

　　多連桿懸掛有多根連桿可以對車輪進行“全方位”的約束，使車輪按預定的軌跡運動，擁有更出色的舒適性與操控性。舉個簡單例子，當車輪滾過坑洼路面時，在上下控制臂控制的范圍內，給予車輪足夠的彈跳行程。如車輛同時加速，那么前、后控制臂可把車輪始終固定在一個范圍內運動，這時減震器也會伴隨上下控制臂的擺動吸收震動，使車廂始終處于相對平穩的狀態。

　　多連桿懸掛能最大限度的發揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限，是所有懸掛設計中最好的。當然，凡事都有另一面，多連桿懸掛結構復雜，占用空間大，制造成本也很高，一般的中小型轎車出于成本和空間考慮很少使用這種懸掛。在SUV車型中，后懸掛采用多連桿則比較常見，近期火熱的福特翼虎、現代新勝達等，高端的SUV如寶馬X1、X3，奔馳的M系等。

● 整體橋式非獨立懸掛

　　整體橋式（硬軸）懸掛的結構很簡單，通過一根硬軸將左右兩個車輪相連，再將硬軸與車身相連。早期的整體橋采用的是鋼板彈簧，現在則多數采用螺旋彈簧作為彈性元件。

　　這種懸掛結構簡單，能承受很大扭力，同時采用螺旋彈簧的整體橋懸掛具備更大的行程，在復雜的越野路面行駛時，可以讓四輪獲得更好的抓地力，所以延續了越野血統的車型大多依然采用后整體橋或者前后整體橋的結構，比如奔馳G系列、路虎衛士、吉普牧馬人等等。硬派的城市SUV如榮威W5、長城H5、陸風X8的后懸也是采用整體橋式懸掛。

　　硬軸加螺旋彈簧的設計，目前主要是三種形式，一種是以牧馬人為代表的5連桿整體橋式懸掛設計，除了一個橫向的止推桿外，硬軸兩邊各需要兩根連桿，因此構成了5連桿。一種是較為少見的以鈴木吉姆尼為代表的3連桿整體橋式懸掛，還有以普拉多為代表的4連桿整體橋式懸掛。

　　不過這里說的連桿跟前面提到的多連桿獨立懸掛有所不同，這些連桿主要是提高車輪在側傾、顛簸路段時，車軸與車身之間的強度與穩定性，并非調整車輪的傾角等參數。