● Honda CBR600 RR發動機

　　由于賽事規則的規定，使用的發動機排量不得超過610CC，因此選用四缸發動機基本上都會采用本田的CBR600發動機。這款發動機在國內的保有量較大，維修的零配件容易獲得，因此比較多的院校采用。基本上只采用了這款發動機，而其它的任何東西需要重新自行設計。

　　因為賽事規則的限制，進氣口限流直徑只有20mm，以及賽車布置原因，這樣也就導致原車的所有系統都無法很好的直接套用。需要重新設計配套的發動機冷卻、潤滑以及ECU調教。為了增大動力和扭矩，他們是改造成了渦輪增壓發動機，改造了油底殼，變成了干式油底殼，可以大大的降低發動機高度。使用Haltech sport1000的全替代EUC對賽車進行調教。

　　干式油底殼潤滑系統簡單說，它是專門在發動機外設置一個機油儲存箱，而在發動機下端只有一個較淺的接油盤子。為了給發動機提供潤滑油，必須配備兩個機油泵，一個負責把接油盤中的機油抽到機油存儲箱中，另一個負責把機油儲存箱的機油抽到發動機內部用于潤滑。由于發動機下端的接油盤只存少量的機油，其實它更像個中轉站。干式油底殼略微復雜，三言兩語難以說清，感興趣的網友請關注后續的介紹。

　　熟悉大排量摩托車的車友可能知道，這類摩托車發動機的油底殼都是非常特殊的，因為這類摩托車過彎的時候，摩托車都是側傾的。為了讓發動機在側臥離心力大時也能很好的吸到機油，它的油底殼是非常高并且比較尖。而這類賽車就不一樣了，發動機并不會發生側臥，高油底殼帶來高重心也就不利于賽車的性能了。

　　序列式的變速箱對于第一次駕駛這輛賽車的人來說也是相當容易的，直排換擋不會輕易出錯容易記住檔位。

● 試駕體驗

　　和很多賽車類似，大學生方程式賽車也是通過一個總開關控制整車的電源，然后就是和我們的民用車類似的通過“一鍵啟動”按鍵啟動發動機。

　　賽車的起步還是需要使用離合的，通過拉緊手動離合拉線，掛入一檔，尋找離合的結合點，賽車就會很快跑動起來。當你稍微踩下油門，賽車給予你的推背感猶如過山車俯沖下來時候的感覺，推背感十足。由于油門幅度掌握不好，起步即幾乎全油門，這時賽車已經“飛”出去了。

　　由于進氣口限流的原因，因此發動機的ECU動力調教上是到1萬2千轉即斷油了。而賽車的最佳扭矩轉速在8800轉左右，因此要想獲得足夠快的提速，必須將發動機轉速提升到8千轉以上，當然你也可以踩到斷油再換擋，這時儀表盤上的轉速燈以及發動機的轟鳴聲都在告訴你這時候要升檔了。

　　由于場地原因，沒有足夠好的路面和長度，無法試出賽車的直線加速極限和彎道穩定性。但是在塑膠跑道上賽車依然非常穩健，轟鳴的直排尾氣聲浪讓人心跳不已，油門到底給人一種恐怖的加速感。而在簡單的繞樁體驗中，前后尾翼給賽車帶來的下壓力是足夠的，車輪穩貼跑道。

　　平整的跑道，坐在包裹性十足的碳纖維座椅中，無論是你急加速還是減速，雙手無需離開方向盤即可完美進行升檔和降檔，給人的試駕感覺是完美的。如果這時候下賽道，那么帶來的激情是難忘的。

　　深入體驗后，感覺渦輪遲滯較為明顯。從踩下油門到動力進一步涌現時的時間差非常明顯，發動機轉速超過4000轉之后，突然的動力攀升帶來更強烈的推背感，這比較難以適應。但誰會在意這個，只要稍加適應和對手拼提速中完勝對手即是勝利。加上渦輪帶來的強大扭矩還是比較有優勢的，根據比賽項目的特點，添加渦輪后低速提速更快，大扭矩帶來澎湃的提速感。

　　序列式的波箱帶來直接暴力的換擋感受，無需繁瑣的油離結合。為什么說暴力，那是因為在換擋過程中車手能清晰地聽到撥叉換擋時的沖擊聲。電控氣動換擋需要設計人員對發動機轉速和換擋時間、氣體壓力、換擋力度做出順暢的配合，實際體驗過程中撥片換擋迅速熟練之后賽車駕駛起來來時非常簡單的。

　　短短的試駕體驗令人難以忘懷，良好的機械性能和行駛性能是我對這輛賽車最深的印象。當你適應了左腳剎車右腳油門時，我想說你得重新適應開民用車……這可絕不是大學生們隨便玩玩的產物，而是經過精心設計手工打造的賽車。當然新車還在調試階段，學生們必須在比賽前的這段時間讓賽車穩定行駛，發現問題解決問題。

　　總結：在整個的試駕體驗過程中，大學生方程式賽車所帶來的震撼絕非卡丁車所能比的。更快的提速、更猛的推背感、更好的操控性和可控性都是這輛賽車給我帶來的感受。開慣了民用車再開這類賽車確實是有一種比較另類的體驗。大學生們的工程機械能力、設計能力也是相當有水準的，說不定他們日后都會成為汽車設計領域的佼佼者。最后預祝華汽車隊在大學生方程式汽車大賽中獲得佳績。（圖/文/攝：太平洋汽車網 周建強）