● 后懸掛及細節實拍

　　mu-X后懸架因非承載式車身結構原因采用了多連桿整體橋式非獨立懸架，并且帶有螺旋彈簧作為彈性元件與D-MAX各盡不同。為了越野時的惡劣路況采用了套筒式的傳動軸設計，同時使得后橋（軸）承載能力更強。

　　減振器與彈簧采用分離式布置，彈簧底座布置在后橋上，減振器靠近車輪的軸承座的軸套上，并且通過橡膠螺栓與后橋鏈接，減振器上并沒有標明其牌子。值得稱贊的是，比其他硬派越野車多了粗壯的橫向穩定桿，增強抗橫向力的能力。

　　橫向推力桿俗稱止推桿，可以承受后軸與車身之間的橫向作用力以及力矩，讓車輛高速行駛時更加平穩，不易發生側滑現象。

　　后多連桿整體橋式懸架的連桿都采用鋼材質，總體懸架并沒有多于復雜。每處連桿鉸鏈點都采用橡膠襯套，盡可能減少硬碰硬的沖擊。由于為了照顧乘坐舒適性，螺旋彈簧的設置區別與其兄弟車型的板彈簧。整體懸架雖沒有太多高科技含量，但皮實簡單耐用是其最大優點。

　　橫向推力桿一側連接在車架橫梁上，另外一側著與后軸軸套連接。并且鉸鏈點的橡膠襯套可消除兩個方向的干涉，讓車輪繞橫向推力桿與車身的鉸鏈點在汽車的橫向平面內擺動，減少懸架整體的橫向擺動。

　　mu-X前后軸的輪間并沒有采用限滑差速器或其他差速鎖，只是采用開放式差速器。當車輪打滑時將通過電子系統對其進行制動，從而動力轉移到有抓地力的車輪。實際上若不是常進行低速攀爬，差速鎖并沒有太大作用。大梁式車架、低速四驅和高離地間隙常見的非鋪裝路面。

　　后軸上方設置了橡膠隔振塊。其主要作用防止懸架過度壓縮沖擊到車身，以及避免彈簧過度壓縮發生干涉。

　　橫向穩定桿通過小直徑的連接桿鏈接在車架上。其主桿直徑達到25.01毫米，比一般的城市型SUV來得要粗。橫向穩定桿主要產生扭轉的內力矩阻礙懸架的彈簧變形，從而減少車身的橫向側傾與橫向角振動。

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