●鋁合金缸體+鋼制油底殼

●開放式水路+斜交紋路的鋼制缸套

●低摩擦涂層的輕量化活塞

●特殊材料打造的輕量化連桿

●帶傳力齒輪的曲軸

●底置蘭徹斯特式平衡軸

　　根據(jù)官方披露的信息，該蘭徹斯特式平衡軸模塊可減少發(fā)動機70%以上的二階振動，為更優(yōu)良的NVH表現(xiàn)打下了堅實基礎(chǔ)。

●加厚設(shè)計金屬缸墊

●鋁合金缸蓋&集成式排氣管路

　　這種時下車壇流行的缸蓋集成式排氣歧管，優(yōu)勢有以下幾點：

●凸輪軸&兩級可變氣門升程

　　值得一提的是，上汽新一代2.0T引擎僅進氣側(cè)采用滑移式兩級可變氣門升程凸輪機構(gòu)，但在排氣側(cè)則為普通設(shè)計。該機構(gòu)在低氣門升程狀態(tài)時，可減少發(fā)動機泵氣損失，降低油耗；而在高升程狀態(tài)是，可為發(fā)動機提供更多進氣、從而提升發(fā)動機動力性。

　　但問題來了，每秒本田的i-VTEC系統(tǒng)僅使用單一電機（更早期的VTEC是油壓驅(qū)動），便完成凸輪軸的前后移動工作？筆者認(rèn)為，可能是因為上汽想繞過已有的專利壁壘，而且對自身電機的可靠性信心不是那么強，因此才采用這種“曲線救國”的四電機方案了。

●中置OCV型DVVT

　　得益于OCV閥中央布置，從而縮短了OCV閥至VVT之間的油路，令VVT系統(tǒng)響應(yīng)速度提升30%，同時機油消耗量更少。而該VVT系統(tǒng)可調(diào)節(jié)之廣，覆蓋了全MAP、全工況凸輪軸的配氣正時，提高發(fā)動機低速扭矩，降低油耗和噪聲水平、優(yōu)化排放，改善怠速穩(wěn)定性。

●輕量化氣門/氣門彈簧

●鋁合金凸輪軸罩蓋

●低慣量電控渦輪增壓器（帶液冷）

　　摒棄了老式渦輪的真空控制旁通閥，該電控旁通閥可根據(jù)ECU指令靈活控制放氣閥開啟/關(guān)閉，減小啟動和怠速工況下發(fā)動機的背壓（相當(dāng)于2.0L自吸），利于三元催化提前介入和控制排放；而小尺寸、小慣量的渦輪可實現(xiàn)實現(xiàn)快捷響應(yīng)，大幅減緩傳統(tǒng)渦輪引擎中低負載下響應(yīng)滯后的問題。

●工程塑料進氣歧管/電控節(jié)氣門

●博世350Bar燃油泵

　　此款高壓油泵因采用了創(chuàng)新的布置形式，配合懸吊式噴油器，能顯著降低高壓共軌系統(tǒng)常見的“噠噠噠噠噠”工作噪聲，哪怕打開引擎艙蓋聽也不甚明顯，大大提升車廂靜謐程度。

●博世350Bar燃油直噴系統(tǒng)

　　根據(jù)官方資料，這幾只斜置布局的350bar噴油嘴，可使油滴降低到6μm量級，促進燃油霧化。同時，激光打孔工藝制造的噴油器，配合階梯形噴孔設(shè)計，有效降低噴油器結(jié)焦（也就是常說的積碳），并支持多次噴射和精確控油，降低機油稀釋和早燃幾率，改善PM排放和油耗。

●可變排量機油泵

●Zero-tech高強度套筒鏈

　　該Zero-tech高強度套筒鏈采用前瞻性的精沖工藝，并對搭配的導(dǎo)軌形線進行優(yōu)化，采用了類似于自行車的環(huán)式棘齒，縮小了齒間距，實現(xiàn)在低張力條件下免維護、摩擦阻力大幅降低、低延伸率極低的表現(xiàn)，以獲得更順暢的運作體驗。

●帶阻尼板正時罩蓋

　　離開這棟位于上汽自主品牌工廠內(nèi)的不起眼樓房，筆者百感交集。

　　心中既為上汽在內(nèi)燃機逐漸式微的今天，也能猛抓世界前進技術(shù)潮流，并堅持極高的零件自產(chǎn)率，拿出了這款無論在參數(shù)還是技術(shù)水平都可圈可點的2.0T發(fā)動機，而心潮澎湃，感嘆中國汽車工業(yè)近些年來的的騰飛。

　　同時，也確實看到了上汽在發(fā)動機核心部件制造工藝（例如曲軸）上的不足，以及受制于專利而身不由己的某些奇葩手筆，認(rèn)識到了國產(chǎn)頂尖發(fā)動機與世界頂尖發(fā)動機的鴻溝。

　　中國芯，加油！

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 秦子鈞）