【太平洋汽車網 技術頻道】自主品牌這幾年都在迅猛的發展，在自主車型大賣的背后，自主廠商們也開始在技術板塊提升實力，一線的自主廠商都陸續推出自己的新技術，為自己的產品增添更多的競爭力。今天我們來看看廣汽傳祺的一款高效底盤，看看傳祺又會有什么殺手锏。

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　　廣汽傳祺目前在跨平臺模塊化架構(G-CPMA)下擁有兩大平臺，分別對應A/A0、B/C級別的車型。

　　一般來說，傳統的雙叉臂有上下兩個A型叉臂，兩個叉臂一端都連在轉向節上，然后中間還有一個減振機構，減振器下端連接在下叉臂上。雙叉臂結構能對車輪定位參數精確控制，上下A型擺臂的長度不相等能讓車輪能夠很好的緊貼地面，有較強的橫向剛性又提供了很好的側向支撐。也正是這個原因，不少追求操控的轎跑車都使用了前雙叉臂設計，但是雙叉臂的缺點是結構復雜，占用空間較大，成本相對麥弗遜要高。

　　傳祺在這具底盤上使用了空氣懸架，在前懸架上就使用了空氣減振支柱，好處是減振阻尼軟硬可調，能夠提升車輛的操控極限以及乘坐舒適性，但是好的東西總是有代價，空氣減振支柱成本并不低，所以一般在豪華車上才會出現。

　　上面已經提到，一般雙叉臂下叉臂只是一整塊A型結構，但是廣汽傳祺這個下叉臂就分成了2根擺臂，是不是以為這是廣汽傳祺自己創造的？可惜答案并不是，這種結構廣汽稱作虛鉸雙叉臂，而這種結構還有另外一個名字——雙球節技術。雙球節技術其實在80年代的時候德國廠家就開始逐漸使用，至今像BBA等歐洲廠商已經在旗下車型大規模使用雙球節技術。

　　由于傳祺這款底盤的角度有限制，我們用大眾輝昂的前懸架來為各位解釋雙球節技術。大眾輝昂前懸架結構與傳祺這具底盤類似，但輝昂的上叉臂分為兩根連桿，比傳祺底盤更為復雜一些。

　　輝昂前懸架兩個下控制臂延長線交點與兩個上控制臂延長線交點的連線就是前懸架的主銷，也就是車輪轉動時所繞的線。相比于傳統的雙叉臂結構，這種結構可以減小主銷偏置距離，有利于減少路況以及制動力對轉向系統的影響，同時還可以提高車輛直線行駛的穩定性以及輪胎的貼地性，但這種復雜的結構會導致轉向的響應靈敏度有所下降。

　　在上圖中，由于下擺臂均采用了雙球鉸設計，上下擺臂虛擬交點在轉向時會跟隨角度移動，從而改變主銷的角度，這種特性能夠帶來較好的轉向回正力度，同時對于操控性也會有一定的提升。

　　下圖是應用了雙球節技術的寶馬3系前懸架，通過動態圖我們就明白雙球節是怎么工作的（圖片源于微博）。

　　再來看一個阿爾法羅密歐Giulia的前懸架，它也使用了帶雙球節技術的雙叉臂結構。

　　在前段時間，廣汽研究院首席技術官馬克(Marco Gilardi)就表示，未來廣汽傳祺高端車型上會使用虛鉸雙叉臂技術，也就是上面的雙球節技術。