50:50 極致的追求

　　M3系在整體架構上，追求的理念其實和量產車很一致。換句話說，普通的寶馬車已經提供了極大的改裝和升級潛力。特別是50:50的前后軸比重傳統。

　　這種老生常談的概念估計網友都聽得耳朵起繭了。雖然在實際表現中，不可能真的50：50，但這種追求前后配重平衡的理念，還是迫使工程部門克服一切困難，做到極致的車輛平衡。這是一種基于“運動學”的基礎，它超越了所有結構性問題而占據更加重要的地位。

　　舉個例子來說明。我們都希望發動機越輕、功率扭矩越大、體積越小、運行越品順這樣就好，這是普遍的共識。但采用怎么樣的結構才能達到這樣的結果，那就各持己見了。有的認為渦輪增壓好，有的認為自然吸氣強；有的喜歡V缸，有的喜歡直列。

　　其實幾乎沒有任何一種具體的技術不會隨著時代的進步而永恒不變，并且到底采用哪種形式，就連最牛的技術專家，也根本沒有絕對正確的把握，往往需要數十年的演變和淘汰，才能看出是否成功。姑且不說那些只養在研發中心從未露面的技術。一些曾經在歷史上大名鼎鼎的技術，都被時間無情地拋棄。例如奧迪5缸發動機、保時捷風冷發動機等等。寶馬本身就是一個很明顯的例子，堅持數十年的自然吸氣發動機，也已經悄然加上渦輪。

　　因此，一些拋開具體結構，基于運動學或者更基礎原理的技術傳統，生命力往往能超越時代。寶馬前后配重50:50就是這么一種基礎理念。
  

　　直列發動機到V缸發動機

　　在E90 M3誕生之前，寶馬一直堅持使用直列發動機。E30用直四，E36用直六3.0，E46用直六3.2。

　　直列發動機和V缸的發動機的爭論伴隨著一代一代的車迷。直列支持認為：6個氣缸剛好在一條直線上，三上三下，非常平衡；缸體結構簡單，曲軸軸瓦面積比V缸顯然要大，可靠耐用。V缸支持則堅定信念：V缸更緊湊、重量更輕，同時也能做好平衡。隨著技術的進步，在可靠耐用方面一定能超越普通直列。更何況對于轎車來說，直列6缸已經是極限：根本沒有那么多空間給你放置直列8缸。

　　隨著對越來越高功率的競爭需要，6缸直列發動機的使命似乎已經走到了盡頭。在2007年日內瓦車展上，新一代的E90/92/93 M3發布。令人驚呼的是，M系拋棄了寶馬迷們視為圖騰般的直列6缸發動機，采用了4.0L V8發動機。

　　新的V8發動機并沒有讓人失望，309kW的最大功率輸出，最大扭矩可達400Nm。較E46 M3，動力性能提升了22%，但引擎總重卻減少了15kg。更小的體積、更輕的重量、更大的功率，一切都為寶馬M工程部門賺足了臉面。

　　E90/92/93 M3搭載了引擎代號為S65的4.0L V8自然吸氣引擎，寶馬工程部門一直堅信：在引擎排量一定前提下提高引擎轉速是增加引擎動力輸出的最佳方式，換句話說高轉速發動機可減少氣缸非做功運轉的時間，使車輛得到更好的動力。秉承這一特點，S65最高轉速為8400rpm，且在此轉速下可輸出309kW的最大功率，而最大400Nm的扭矩輸出則是在3900rpm時出現。自然吸氣和高轉速，這些都令傳統寶馬迷們興奮不已。因其出色的動力輸出和近乎完美的機械設計，該款發動機在2008年和2009年連續兩年贏得國際年度引擎大獎。

S65 V8發動機

　　其實S65是基于M5和M6的V10引擎所研發。這種做法我們可以看到寶馬對M3的重視和謹慎。要知道，M3就是寶馬M的代表，人們提到寶馬M，幾乎不一而同地默認：我們就在談論寶馬M3！