無論是福瑞迪疾馳飛奔的宣傳片還是“競速起航”的標語似乎都在標榜福瑞迪的動力特性，這似乎與過去我們印象中的韓系車不符。不過當我們注意到福瑞迪發動機高達91千瓦的功率時，又不由得刮目相看。福瑞迪的發動機到底什么來頭，它的技術性能如何呢？

　　發動機相比老款有較大改進

　　悅動α發動機

　　通過廠家的宣傳渲染，很多人對福瑞迪搭載的全新γ發動機已經不再陌生。γ發動機是在α發動機的基礎上升級而來，其性能優于后者毋庸置疑。α發動機其實就是當下正火的悅動、伊蘭特和福瑞迪的前輩賽拉圖所配的機型。這款發動機從技術上說并不次，擁有目前主流的VVT可變氣門正時技術。這種技術通過調整氣門閉合的時間來兼顧了發動機高低轉速不同的配氣特性，從而獲得良好的燃燒效率跟經濟性。α發動機其實是在更早的β發動機基礎上增加VVT而來的，功率相比β發動機沒有改變，VVT的主要作用在于提高經濟性，這也是當年α發動機的主要宣傳賣點。不過由于發動機平臺相對較老，α發動機在現在看來與對手的主流機型相比已顯得有些陳舊了。

　　福瑞迪1.6Lγ全鋁發動機

　　γ發動機雖然基于α發動機基礎，但改進卻是相當明顯的，已完全可以看做是一款全新的發動機。γ發動機的整個缸體也升級為全鋁。雖然全鋁發動機在現在看來并不能算作什么特別出眾的技術，在日系發動機里也相當普及，但相對于α發動機而言，它確實是一項不錯的改進。這意味著γ發動機在輕量化和散熱性能上都要優于老款。γ發動機的另一項重要改進在于其將正時皮帶改為了正時鏈條。正時鏈條的好處很多，除了大家熟知的維護費用更低以外，它的可靠性也要強于皮帶。目前B級以上車型采用正時鏈條的很多，γ發動機的這項改進還是很值得肯定的。當然，更直觀的改進在于整體性能的進一步強化以及功率的提升。

　　功率同級之最

　　除了技術結構上的變化以外，γ發動機在動力調校和強化程度上也較老款有所提高。過去α發動機的功率在國內同類機型中就比較領先，γ發動機則更是將這一優勢推向了極致，并成為國產同排量發動機中的功率冠軍。

　　從對比中我們不難看出，福瑞迪發動機不光在同門對比中動力突出，就是與比它定位更高的對手比起來也不落下風。同樣上市不久的科魯茲搭載的DVVT發動機可謂名頭不小，技術上也猶豫福瑞迪的發動機，但它的功率和扭矩都比福瑞迪要小5%左右。福瑞迪上市以后，意味著之前的1.6L之王卡羅拉要拱手讓位了，因為它比福瑞迪的發動機功率和扭矩都要小1千瓦和1牛·米。

　　技術水平仍屬一般

　　雖然從數據上看，福瑞迪1.6L動力性能已經算得同級中最強，但我們不能就此認為福瑞迪的γ發動機是國內1.6L機型中最好的。數據不能代表一切，尤其是對于韓系發動機而言。經過全新設計的福瑞迪發動機，技術上也只能達到同類車型的中上水平，但與卡羅拉、科魯茲的發動機相比尚有一定差距。

　　變速器整體普通，缺乏亮點，新加入手動模式算是最大改變

　　在變速器方面，福瑞迪沒有給我們任何驚喜，依然是最常規的5速手動和4速手自一體變速器。手動變速器沒什么可說的，四速變速器也屬于和隨大流的配備。好在相比老款新加入的手動功能算是略給我們一些安慰，但相比其發動機的提升來說，變速器已顯得不再般配。

　　結論：

　　綜合來看，與同價位車型相比，福瑞迪在動力總成這一塊的表現還是屬于中上水平的，雖然略遜與卡羅拉、科魯茲這些高手，但卻可以超越其他大多數同級對手，這對于一款韓系新車來說，已算是不錯了。（來源：網易汽車）