當然，對于購買轎車消費者的來說，空間表現也是他們關注的核心點之一。從車身尺寸上來看，秦PLUS（詢底價|查參配） DM-i會更占優勢，不論長、寬、軸距都秒殺帝豪L混動。

　　而實際乘坐空間方面，由于體驗者身高、體重等因素無法統一，以下效果僅供參考。

　　帝豪L混動乘坐空間表現：

　　秦PLUS DM-i乘坐空間表現：

　　動力方面，帝豪L Hi·X車型搭載了1.5TD-3DHT雷神智擎混動系統，傳動系統采用的是3擋電驅變速箱（DHT Pro）。

　　秦PLUS DM-i搭載了驍云-插混專用1.5L發動機，電機方面，55公里純電續航版搭載的是電混系統EHS132，120公里續航版搭載電混系統EHS145，與之匹配的變速箱為E-CVT無級變速器。

　　由于目前我們還沒有對帝豪L混動進行試駕，所以以下為秦PLUS DM-i駕乘表現：

　　此次，我們試駕車型為DM-i55km旗艦版，但它和120km車型在加速表現上并沒有差距，開上它的第一感受就是暢快，都是那種非常輕快的感覺，油門隨踩下的開度會不斷的給予動力輸出，而且幾乎是以純電的方式在驅動，發動機并沒有直接介入，而當你需要發動機介入時，只需要在深踩一會油門踏板，才會喚醒發動機動力，這時才會是HEV真正啟動的時候。

　　其次給我帶來最大的感受就是安靜，開上它真的有種開純電車型的感覺，因為大部分時間發動機都不會介入，所以根本察覺不出轉速工作噪音，在加上秦PLUS DM-i本就有著不錯的空氣動力學車身設計，大幅避免了過多風噪的干擾，而胎噪抑制上同樣得益于選擇了低滾阻輪胎，兼顧日常行駛靜謐性的同時也具備了一定的降低油耗的作用。

　　另一個優點也有必要說一下，就是當發動機介入的瞬間，如果你不仔細察覺的話，真的很難發現它從純電到油電混動切換這個過程，因為真的是太順暢了，不會有一點突兀的感覺，這樣幾乎是無縫銜接的過程，確實對提升行駛品質有直接的幫助。

　　能量回收分為兩檔可調，標準和較強。標準模式下同樣是察覺不出它制動力回收時帶來的拖拽感，而較強模式下也是僅有輕微的制動力回饋感，完全不會影響到駕駛本身，對于駕乘者來說，確保舒適性也是非常必要的。

　　懸掛表現上，前麥弗遜后扭力梁的懸掛組合也是15萬元這個級別車型的標配了，秦PLUS DM –i調校還是偏硬了一些，尤其是在通過減速帶和溝坎時，低速濾震效果還可以，但高速通過時，彈簧回彈會有些不及時，出現一點生硬的感覺，對于后排乘客來說，這種彈跳還是比較明顯的，后期希望可以對懸掛阻尼進行一些優化，效果肯定會更好一些。

　　最后它的殺手锏還是油耗表現了，官方所說的虧電狀態下綜合油耗僅為3.8L/百公里，這樣強勁的油耗表現我相信可定是對它的競品車型猶如當頭一棒了，對于車主來說肯定是幸福的，要知道120km版本車型在滿電滿油的情況下，是可以輕松續航超過1200km的，不管是誰，我覺得都能滿足你長途出遠門的需求了。

　　拋開外觀、內飾不說，經過對比我們可以看到，不論是兩者的3.8L/100km的虧電油耗，還是其滿電續航里程（帝豪L混動為 1300km；秦 PLUS DM-i 為 1245km）和百公里加速成績（帝豪L混動為6.9秒；秦 PLUS DM-i 為7.3/7.9秒），帝豪 L 混動都稍勝一籌，絕對有能力剛秦 PLUS DM-i ，而且新車上市（補貼后售價：12.98-14.58萬）這段時間就已經賺足了關注。

　　但在緊湊級混動轎車市場上，秦PLUS DM-i（官方售價：11.18-15.18萬）作為先行者，已經經受住了市場的考驗，其銷量就說明了一切。所以就目前來看，帝豪L混動前期還是需要先接受消費者的檢驗，如果產品力確實足夠硬，那未來跟秦 PLUS DM-i 平分秋色指日可待。至于這兩款車型該怎么選？我想大家心中應該自有答案了。（圖/文/攝：太平洋汽車網 宇智波民）