哈弗H6分為搭載1.5T和2.0T兩種動力，后者還會分為兩驅和四驅兩種驅動形式，匹配了7DCT變速箱。啟辰大V則搭載了一臺1.5T發動機，其最大功率達到了140kW，峰值扭矩260N·m，與之搭配的是一臺7速雙離合變速箱。

第三代哈弗H6駕乘表現：

　　此次試駕車輛為2.0T渦輪增壓發動機，型號為GW4N20。此款發動機采用了米勒循環燃燒系統，壓縮比達到了12:1，熱效率能夠達到38.3%，同時還具備雙VVT可變氣門正時系統、單渦輪雙渦管、缸蓋集成排氣歧管等技術。

　　車型繁多，而且老有新車款推出，這讓哈弗H6成為了我開的次數最多的自主SUV。老款或者說是前幾代給我的印象就是開起來很有勁兒，但是這種很沖的調校會讓人感覺比較簡單、粗暴，沒有任何漸進和平順可言，完全是用犧牲舒適性而換來的。對于偏愛激情駕駛的朋友來說這種偏靈敏的設定固然喜歡，但是對于只作為家用通勤工具的消費者而言，如果開起來再安分一些的話會更好，而第三代哈弗H6明顯是把性能和舒適中和的最為平衡的一代。

　　像轉向以及油門等有關駕駛的部件，力度都會被設定的非常輕，這也是為了讓駕駛者在日常駕駛時能夠更省力。第三代哈弗H6在低速時的改善非常明顯，不再像原來那樣輕點油也會往前竄，油門變得寬容度極高，即便踩過1/2的行程，車速上也不會有明顯的變化，依舊會維持一個較為穩定的頻率提升，整體調校變得成熟、穩重了許多，甚至會讓你感覺過于冷靜了。

　　標準和經濟模式下，第三代哈弗H6會始終把節油性放在首位考慮，發動機轉速基本上不會超過2000rpm，而這個轉速基本上也可以看成是一個分水嶺，進入到這個區間后，加速的力量感會有一個明顯提升，一改之前“漫不經心”的狀態，轉而變得更加飽滿、有活力，轉速也會攀升的更快、更急，同時這個轉變的過程也不會很跨級，不會因為過于生硬而讓你感到不舒適。

　　運動模式下，變速箱則會延遲換擋，用更高的轉速讓動力保持在充沛狀態，提速當然會比之前來的更加靈敏和迅速，此時油門行程會讓你覺得更細膩，車速更容易受到踏板開度的影響?？傊?，運動和之前兩個模式之間會有截然不同的駕駛反饋。7速雙離合變速箱在換擋時會更注重舒適化調校，擋位間的切換很連綿，即便用撥片手動降3個擋位，也不會有明顯的闖動，這也是第三代哈弗H6要比之前開起來更安分的原因之一。

　　第三代哈弗H6采用了電動助力轉向系統，與大部分SUV車型一樣會有一定曠量，但車頭隨動并不遲鈍，指向很容易把控。同時，轉向共有輕便、舒適、運動三種力度調節，每一擋的力度都會有明顯改變。底盤仍然是前麥佛遜后多連桿的獨立懸掛結構，風格延續了家用的舒適范兒，但明顯感覺更高級了，尤其是駛過大路障之后，底盤的厚重感和整體感都比原來提升了不少，四個車輪也不會再有各顧各的多余跳動，質感絕對在同級中處于優秀水平。但是由于車身較高以及懸掛較軟的緣故，在高速轉彎或者是緊急并線時，車身還是會有明顯的側傾，對于一款SUV來說這也是在情理之中，不算缺點。

啟辰大V駕乘表現：

　　啟辰大V這臺1.5T發動機在高原上還是能夠保證不錯的動力輸出，并且配合這臺7速雙離合也能進一步提高其機械效率，但行駛在318國道上難免會遇到大車，所以需要超車的情況也會相應地增加。不得不說，變速箱的降擋速度以及換擋邏輯都能滿足我們對這款車的期許，但降擋后的扭矩輸出會因為明顯的渦輪遲滯現象而慢一拍，這樣一來它在加速方面的體驗就要打個對折，即便當我漸漸熟悉了它的脾氣后能夠提前深踩油門算準時間差，也依然覺得這是影響其加速體驗的重要原因。

　　放眼這個價位，能夠將懸掛調校得盡如人意的車少之又少，雖然啟辰大V的懸掛在遇到復雜的爛路時依然不會讓人感覺到眼前一亮，但對于細小顛簸的過濾以及路感的保留都是能在這個級別中排在第一梯隊的，這套懸掛阻尼的壓縮速度較慢，會給駕駛者和乘客一種顛一下的感覺，而回彈速度又比較快，所以在失修的柏油路以及石板路上，你開得越快反而越舒適。

　　哈弗H6憑什么可以一直都這么火？除了高性價比這個優點之外，還有它強勢的產品力。同時也得益于它豐富的產品線，消費群體涵蓋了主流年輕消費群體與工薪階層，這是目前車市最強大的購買力。而面對自身保持的這種優勢，哈弗h6不驕不躁，既沒有降低品質，也沒有提高價格，而是一直堅持自身的優勢，發展技術推動力。對于哈佛h6來說，每一位對手的挑戰都是機遇，都能夠證明自身的實力。

　　而啟辰大V更像是一個披著華麗外衣的居家暖男，雖然在配置、價格、動力方面看齊了同級的主流水平，但它也有著自己的短板，因為均衡的另一層含義，就是性格不夠鮮明，而一個缺乏賣點的產品，就目前來看，它在王者哈弗H6面前就是個小弟，往后在殘酷的市場上還要經歷各種“毒打”，畢竟要想打動年輕人并不是一件容易的事。這也是為啥在緊湊級SUV市場中，哈弗H6依然能夠傲視群雄。（圖/文/攝：太平洋汽車網 宇智波民）