【太平洋汽車網 導購頻道】半個月前，豐田YARiS CROSS在海外亮相了。該車原本打算在3月份的日內瓦車展上亮相，但后來由于疫情的影響被迫取消了，不過豐田作為一個自帶流量的品牌，新車又是SUV車型，所以即便是推遲了亮相也影響不了這款車的高熱度，甚至有很多人會關心它究竟會不會入華。那么豐田YARiS CROSS會與我們相見嗎？

　　在談YARiS CROSS是否會與我們相見之前，我想先跟大家說說雅力士的故事，或許會讓大家對“YARiS CROSS會不會與我們相見”這個問題多少有點啟發。

　　其實Yaris的車型歷史比較混亂，因為跟Yaris有“親戚關系”的車有很多，其中就包括有Vitz、Platz、Belta、Ehco以及Vios等。很多人以為我們與Yaris的緣分始于2008年廣汽豐田引入國產的“雅力士”，實際不然，早在千禧年伊始，我們就曾與這款車的近親接觸過。

　　在20世紀90年代，豐田公司推出了一個世紀戰略車平臺——NBC（代表“ New Basic Car”或“ New Basic Compact”），是為“新基準轎車”，主要面向一系列的小型車。NBC平臺于1999年的一月與第一代豐田Vitz一起首次亮相，所以有部分人會稱這個平臺為“Vitz平臺”。

　　第一代豐田Yaris正是誕生于這個平臺，它的底盤代號為“XP10”，“XP10”底盤分別有“Hatchback”（兩廂）、“Coupé ”（雙門轎跑）和“sedan”（五門）三個版本。根據查詢到的資料顯示，Hatchback（兩廂）版本中有“Vitz”、“Yaris”以及“Echo”這“三款車”，而Coupé（雙門轎跑）和sedan（五門）版本中則有“Platz”和“Echo”這“兩款車”。

　　實際上，兩廂版中所謂的“三款車”其實都是一款車，剛才我說到1999年第一代豐田Vitz和NBC平臺同時首發，所以“Vitz”才是“本家”，而另外兩位“Yaris”和“Echo”都不過是海外版的名稱罷了，比如在歐洲市場上，它叫“Yaris”；在加拿大或者澳大利亞市場上，它就叫“Echo”，當然實際的情況可能會有些許的出入。同樣的情況也適用于Coupé （雙門轎跑）和sedan（五門）上，日本市場上銷售的稱為“Platz”，海外版則是“Echo”。

　　憑借著合適的定位、綜合的車型產品力和同級別中出眾的安全性（Yaris在2000年歐洲NCAP碰撞測試中，奪得小型車第一名的成績），讓這款小車在日本和歐洲市場上一炮而紅并同時獲得2000年度歐洲最佳車型和日本最佳車型獎。

　　至于這款車的三廂版Platz/Echo，則是在2000年8月正式上市，比Vitz晚了半年多，這款車整體的風格沒有了Vitz/Yaris的活潑可愛，取而代之的是中庸與成熟。

　　在大家看到這款名為“Platz/Echo”的車之后，我相信各位都有種似曾相識的感覺。是的，它就是夏利2000。天汽在2000年通過技術引進的形式，獲得了豐田Platz/Ehco的生產資料，夏利2000正是在豐田Platz/Ehco的基礎上打造而來，當初這款夏利2000保留了絕大部分原型車的味道，差異的地方主要集中在車標（掛的是夏利標而非豐田標）和發動機上。

　　在一汽還沒有和豐田合資之前（一汽豐田成立于2000年6月），上世紀90年代的時候，天汽和豐田的關系就很好，在1996年天汽和豐田成立了天津豐田汽車發動機有限公司，當時主要負責生產5A、8A系列發動機，供各大自主品牌（包括夏利）使用，并且最終實現返銷，出口給豐田。天津夏利在引入豐田Platz之時，認為國內的消費者更在意汽車的外觀、內飾和空間，而非動力和操控性能（其實這個想法直到現在也同樣適用。。。），加之以自家公司還有生產5A和8A發動機，所以最終夏利2000并沒有同步引進當時候豐田更先進的帶有VVT-i的1NZ/2NZ系列發動機。

　　至于為什么掛的是夏利標而非豐田標，個中的原因有很多，篇幅較長所以筆者并不打算贅述，有興趣的朋友不妨上網搜索一下豐田在華合資的歷史，最終在02年的時候一汽與天汽通過股權轉讓的方式實現重組，天津夏利汽車才并入一汽體系，所以早期的時候，我們能看到某些車的尾標中是“天津一汽豐田”的樣式，直到后來，才正式改為“一汽豐田”。

　　但被寄予厚望的夏利2000并沒有在銷量上實現突破，很大程度上是因為其在沒有使用帶VVT-i的1NZ/2NZ系列發動機并且沒有掛上豐田標的情況下，車型的售價過高，導致消費者并不買賬，銷量一直不溫不火。很快，時間就來到了2002年。

　　對夏利、一汽、豐田來說，2002年是個很微妙的時間線，這一年，天津夏利公司并入一汽體系，此后夏利的車都掛上了一汽標。一來夏利2000并沒有贏得市場的認可，夏利2000這個名字自然也不合時宜了，二來公司被收購自然要推陳出新，所以在2003年，夏利2000換名雅酷再戰江湖。

　　在2002年的時候，天津一汽推出了一款名為“威姿”的新車，顧名思義，這款掛著一汽車標的新車，實則就是第一代豐田Vitz/Yaris的國產版。

　　但市場地位已經確立，一系列的操作也難以激起第一代豐田Vitz/Yaris/Platz/Echo在華銷量的浪花，威姿的銷量比夏利2000還要差，雅酷同樣不行。

　　所以，我們很早很早之前就已經接觸過Yaris，只不過由于種種原因，初代Yaris并沒有給大眾留下深刻的印象。誠然，這些車在當年的組裝工藝并不差，雖然沒有掛上豐田標，但其實它們大部分零件都是按照豐田標準生產的進口件，質量十分可靠，絲毫不輸同時期的豐田“本宗”，或許當年就應該掛上豐田標，畢竟品牌，是能帶來溢價的重要因素之一。

　　是的，我相信連當時候的豐田公司也是這么想的，所以我們后來看到了由廣汽豐田生產的雅力士。

　　雖然第一代Yaris在國內并沒有引起太大的漣漪，但海外版的巨大成功讓豐田公司認為這款車在中國大陸上大有可為，畢竟第一代Yaris在華的失敗很可能是因為當時候的一系列決策失誤所導致的，比如沒有掛豐田標、沒有用上最先進的發動機以及制定更合理的價格等，所以豐田公司打算好好地運營一把第二代Yaris。

　　第二代Yaris采用全新的B平臺打造而來，底盤代號XP90，它的三廂版是為豐田Belta，就是在08年上市的一汽豐田新威馳。

　　考慮到當時候廣汽豐田產品矩陣有所欠缺（廣汽豐田當時只有凱美瑞，而一汽豐田有威馳、卡羅拉和皇冠），所以即便與威馳共線生產更有利于分攤成本，但最終豐田還是決定由廣汽豐田來投產第二代Yaris。

　　二代Yaris由歐洲豐田開發，而且廣汽豐田還是原汁原味地引進了它，并沒有做太多的修改。這時，第二代Yaris頭頂上的光環是“全球銷量最好的小型車”。

　　廣汽豐田對這款車的運營不可謂是不用心，雅力士在2007年廣州車展上亮相，廣汽豐田一直為其造勢營銷，多次消息披露但就是不公布價格，若即若離般的操作吊足了大家的胃口，甚至還在上市前的兩個月，舉行了一場盛大的發布會，該發布會由王小騫主持，周杰倫、莫文尉代言，徐靜蕾、BJQIQI做評委，咖位陣容非常豪華。

　　一口氣請下兩位如此有份量的明星代言，可見廣汽豐田的魄力與信心，甚至當時候有人傳，這款車將會是“小型車中的凱美瑞”，在剛才那個大咖匯聚的發布會上，時任廣州豐田汽車有限公司董事執行副總經理袁仲榮，曾在媒體問答環節中信心滿滿地表示：“（雅力士）半年時間3.5萬臺的銷量”。

　　理想是豐滿的，奈何現實是骨干的，在2008年6月份上市的廣汽豐田雅力士，它在接下來那半年時間里僅銷售了18868輛，僅僅是當初預期的一半多一點。至于2009年，這款車的銷量依然看不到什么起色，全年銷量竟然都比不過2008年的下半年累計銷量，甚至連馬自達2都賣不過。即便是后來的2010年里，雅力士快速地迎來中期改款，但銷量仍不見起色，直到2011款就戛然而止，一款由豐田出品且在海外賣得風生水起的小型車，在國內竟然撐不過三個年款，實在讓人唏噓。

　　在2013年，廣汽豐田一款名為“全新YARiS”的新車出現在大眾的視野之內，隨后是熟悉的套路熟悉的操作：造勢、營銷、若即若離地公布相關訊息，在做足了前期宣傳工作之后，廣汽豐田YARiS L致炫旋即在年底的2013廣州車展的前一晚正式上市。只不過，相比起以前“原汁原味”地引入日本和歐版，我們這次引入的卻是專門為東南亞市場打造的特供版。

　　廣汽豐田YARiS L致炫上市至今，期間雖有過改款，但更多的是細節和配置上的微調，大體上變化不大。但它的到來，一改往日廣汽豐田雅力士每月銷量不過千輛上下的勢頭，月均穩定在5千輛的銷量足以讓它“比上不足比下有余”。在小型車買少見少的國內市場上，每年小型車銷量榜匯總的前五名當中，總有廣汽豐田YARiS L致炫的身影。

　　在2019年的年底，第四代豐田Yaris正式亮相，新車基于TNGA架構下的GA-B平臺打造而來（GR Yaris略有不同，它是結合GA-B和GA-C平臺打造的）。第四代豐田Yaris的尺寸相比起第三代而言不升反降，所以新車變得更個性、更運動，盡顯精致小車的風范。第四代豐田Yaris本就在網路上有著不錯的人氣，隨著GR Yaris在2020東京改裝展上的發布，第四代豐田Yaris的人氣（網路上）正式迎來巔峰。

　　于是筆者能看到身邊以及網路上，有不少人開始吐槽國內的版本不給力，吐槽的點莫過于沒有靈魂、不精致、不運動、沒有原汁原味等等，雖然不同但內核相似。不過我們不妨把目光聚焦到廣汽豐田雅力士上，假如說威姿、雅酷、夏利2000的銷量不佳是因為宣傳不到位、價格過高、沒有掛豐田標或者是沒有使用上海外最新的技術等等，那原汁原味引入國產、掛著豐田車標并且宣傳造勢有一套、請了大咖代言的雅力士依然還是銷量不佳是什么原因？

　　歸根到底就是小型車不適合國內的消費觀念，“一步到位”、“以大為美”是國內消費者買車的重要觀念，“大氣”、“得體”是你最經常聽到的賣車導購關鍵詞。在大家的眼中，一款小尺寸的車根本是不值得高價錢的，哪怕它再精致一點也不成，在這個大家手頭還不寬裕、買車還需看父母眼色的普羅大眾社會之中，“小尺寸、小空間”就是原罪。

　　至于那些買MINI或者在網路上聲量很大的“汽車愛好者”，他們就根本不足以支撐起國內的小型車市場，起碼現在還不行。所以，大家都有目共睹國內小型車市場的萎縮，街上能見的小型車越來越少，飛度成為了“街車”。

　　但，國內SUV的異軍突起似乎為小型車的未來帶來了希望。

　　國內消費者對SUV車型的接受度相對高很多，也更愿意為之付出溢價。很多身邊人都認為，只要是臺SUV，貴一點都可以。于是在SUV車型井噴的那幾年，我們可以看到有很多廠家都推出了小型SUV并且都獲得了不錯的銷量。雖然這么多年過去了，大浪淘沙讓不少曾經很好賣的小型SUV都銷聲匿跡了，但小型SUV仍是在國內市場上，是不可小覷的領域。

　　至此，我們終于可以來談一下豐田YARiS CROSS到底有沒有機會與我們相見了。筆者個人的角度來看是有可能，但幾率較小。

　　筆者認為引入的可能性如下：

　　（1）廣汽豐田剛剛在上年的年底（2019年10月）上市了致炫X這款跨界車型，雖然算不上是正經八百的小型SUV，但顯然廠家是知道“SUV化”是拯救小型車的妙藥；

　　（2）國內小型SUV的市場雖然慢慢趨于穩定，但在合資小型SUV這個領域上，談笑風生的就只有本田繽智和XR-V這兩款姊妹車了，有很多合資對手都曾試過挑戰他們，但最終都鎩羽而歸，反而原本不被大眾看好的C-HR/奕澤IZOA收獲了不錯的銷量，所以一款更入門、更親民的小型SUV（比如YARiS CROSS），或許也能搶下不少的市場蛋糕；

　　（3） 在年輕化的潮流之下，越來越多的消費者愿意去嘗試新事物，C-HR和奕澤IZOA的銷量就是最好的證明；

　　（4） 小型車市場的萎縮不代表預算在這個價位上的消費者就少，反而在這個經濟增長速度減緩的形勢下，保守消費的買家只會越來越多。消費需求的上漲和車型選擇的減少（2020年值得推薦的小型車有多少呢？），為YARiS CROSS這類小型SUV騰出了更多的生存空間；

　　（5）豐田公司近幾年的策略可謂是膽大心細，中國市場有著很不錯的前景，豐田自然不想放過這一份“肥肉”，尤其是在強調品牌向上、著重培育年輕市場的大環境下，搶下更多入門級的市場更有利于廠商日后市場份額的穩定和發展；

　　至于為什么引入的可能性較低，原因不外乎這些：

　　（1）2020年注定是在歷史上有著濃墨重彩般的一年，這一年爆發的疫情就如同那只在南美洲亞馬遜河流域熱帶雨林中煽動翅膀的蝴蝶，帶來的蝴蝶效應正強烈地影響著全世界的格局，最明顯的效應就是經濟的不穩定因素開始無限擴大，現在很多汽車制造廠商都推遲甚至取消了新車的發布（YARiS CROSS就是推遲了發布），能夠安全地活下去已經是件幸事，在經濟大環境不景氣的前提下，策略保守一點很正常，歷史上有金融風暴的那些年，皆不外如是。

　　（2） 對于國內而言，小型SUV的領域還不屬于主流。既然消費人群較少、利潤不多并且前景不明朗，那確實沒必要冒進地引入新車，何況這款新車一開始就沒有迎合國內消費者的需求去打造；

　　（3） 目前國內在售的豐田新車沒有一臺是基于GA-B平臺打造而來的，所以YARiS CROSS的成本很難分攤下來，從而導致成本較高，自然就會影響最終的定價，在國內消費者不認可小車的前提下，過高的定價必然會重蹈廣汽豐田雅力士的覆轍，利潤更無從談起了；

　　豐田Yaris在華的歷程可謂是一波三折，不少人以為這款車離我們很遠，但其實它很早之前就跟我們有過邂逅，雖然后來引入國產的YARiS L致炫/威馳FS特供車型存有一定的爭議，但它們卻是實實在在打開了Yaris車系在華銷售的困境，那些一味追求所謂的原汁原味、玩樂、操控、精致的不過是少數，他們往往發聲最大卻又不是真正的買車之人。當消費潮流再次改變之時，才是YARiS CROSS入華的最佳時機，但究竟是什么時候？筆者認為至少不低于3年。（圖/文/攝：太平洋汽車網 徐志杭）