由于英國女王對于捷豹的喜愛，大家對這個品牌的第一印象定格在了英倫血統、貴族氣息，而又因007等經典英國電影，“熒幕反派”這個詞也成為了捷豹品牌的代名詞。但是要想買到真正的英國進口捷豹，你就要避開E-Pace、I-Pace了，由于英國工廠的產能已經飽和，所以無奈之下捷豹只能找到奧地利的麥格納斯太爾承擔E-Pace以及I-Pace的生產。

      不過也不必擔心這些車交由了第三方代工就會影響了出品，因為麥格納斯太爾就好比是汽車界的富士康，奔馳G級、寶馬5系甚至是阿斯頓·馬丁Rapide也都是出自這個工廠生產的。

      麥格納斯太爾整車制造廠坐落在奧地利第二大城市格拉茨的南部郊區，奧地利其實汽車產業悠久，120年前奧地利人西格弗里德·馬庫斯是汽車的發明者之一，被稱為保時捷和甲殼蟲之父的費迪南·保時捷也是奧地利人。

      麥格納斯太爾工廠占地面積80萬平方米，作為整車代工制造商，麥格納斯太爾正在突破人們過去認為的“代工企業只是為整車廠多開設一條生產線”的概念，立志提供從創意到整車的“一站式”交鑰匙服務。整車代工的服務范圍足以涵蓋汽車制造的整個流程。無論是從前期開發到生產制造，還是從概念成形到汽車出品，麥格納都能深度參與。無論是2009年推出且亮相于2010年北京車展的純電動概念車MILA EV，還是2017年在日內瓦車展展出的燃料電池增程式概念車FCREEV，抑或是2018年在CES國際消費電子展上展現動力電氣化技術的e1概念車，這些由麥格納研發生產的概念車都體現出了其在工程服務上的卓越能力。

      其實早在2003年，寶馬首輛X3就是在麥格納斯太爾工廠裝配下線的。如今，麥格納斯太爾主要代工生產四款車型，包括奔馳G級、寶馬5系傳統動力/插電動力車型、捷豹I-Pace和捷豹E-Pace。

      就在很多人都認為雷克薩斯會選擇中國進行國產化的時候，雷克薩斯卻轉頭走向印度。一直號稱“日本制造”“工匠精神”的雷克薩斯在選擇產地時非?？量蹋饲爸挥性诿绹腿毡緝蓚€國家有工廠，選擇印度確實有些自砸招牌。畢竟捷豹路虎到了印度之后就質量問題頻發，多由印度制造來背鍋。

     說到日本的造車技術，不得不提的有兩點，一個是混動技術，另一個就是發動機。首先，我們先說混動技術，由于日本本土資源極其匱乏，所以日本在節能減排上有著長遠的戰略眼光。豐田早在20多年前就已經開始打造自己的混動系統，1997年便下線了世界上第一臺混動汽車——普銳斯。普銳斯搭載了第一代豐田THS混動系統，至今這套THS混動系統已經發展到了第三代，廣泛運用在了凱美瑞、卡羅拉、雷克薩斯等混動車型上。

      此外，豐田的THS混動系統、后來居上的本田i-MMD混動系統也有著超強的表現。相比豐田THS系統，本田的i-MMD結構更簡單，動力輸出更強，現已形成了和豐田分庭抗禮的局面。

      而發動機方面，相信很多消費者在買車時，對帶T和帶L的發動機在選擇時萬分糾結。不管是渦輪增壓發動機還是自然吸氣發動機都有著顯而易見的優劣勢，渦輪增壓發動機雖然動力強、加速快，但維護成本高，沒有自然吸氣發動機耐用。了解汽車的朋友都知道，德系汽車大多都是搭載的渦輪增壓發動機，而日系則是自然吸氣發動機為主。

      豐田在發動機領域的造詣很深，有這么一句話“大眾研究中國，豐田研究發動機”，豐田發動機的可靠性和耐用性早已深入人心，有著低油耗、高性能、輕量化、先進的可變氣門技術等特點。此外在變速箱方面，日系車大多都是配備的CVT無極變速箱，不僅耐用換擋還很平順。德系車更多的是配備雙離合和AT變速箱，其中大眾對雙離合的鐘愛尤為明顯，旗下車型基本都是配備的雙離合變速箱，然而，雙離合變速箱的通病想必大家也應該都知道了。

      不管是德國還是日本，都是汽車制造業強國。德系車主要注重操控性和舒適性，而日系車則在油耗和質量方面做得更好，所以，我們才更是對其報以很高的期待。

      2019年，在中國整個汽車市場銷量都在出現跌幅的時候，雷克薩斯卻完成了200521臺的銷量，同比增長25%，中國市場的銷量占雷克薩斯全球銷量的26%，國內市場的增量是雷克薩斯的主要支柱。而反觀印度市場，2019年全年雷克薩斯僅在印度銷售了不到600臺新車，連中國市場的零頭都不到。不管怎么來看，中國市場比起印度都更需要將雷克薩斯國產化。

      不過雷克薩斯選擇在印度投產基本有兩個原因，其一是關稅問題。從印度的進口車關稅來看，一輛排量超3.0L豪華轎車到印度市場，首先需要征收100%的關稅，再加上雜七雜八的費用，一臺車進入印度后售價是要翻倍的。所以，雷克薩斯不想花這冤枉錢。

      其二是較低的人工費和市場潛力，印度雖然有近14億人口，與中國相當，但人力資源較弱，工人素質較低，汽車市場依然處于發展的初級階段。（圖/文：太平洋汽車網 鄔丹）