● 試駕體驗

　　正如上文所提到的那樣，全新的2.0T水平對置四缸雖然排量較上代的2.5T有所縮減，但靠著直噴等新技術的引入，性能還是基本保持在了大體相當的水準。新2.0T引擎的輸出為177kW/240PS @ 5600rpm，350Nm @ 2400-3600rpm。就數字上來看與目前盛行的同排量直列四缸增壓引擎的高功率版本大體相當，筆者也以表格列舉出了力獅的這臺2.0T與其他較具代表性的2.0T的參數對比，以作參考。

　　如果說我對這臺引擎還有什么意見的話，大概就是既然有著水平對置的良好體質，斯巴魯卻還是把最大功率輸出轉速標定在區(qū)區(qū)5600rpm上這點吧。當然，往更高的轉速上壓榨當然是可以輕松獲取更大馬力的，但一來要考慮成本，二來要考慮油耗，最后還得給WRX乃至STI留空間，說實話5600rpm也足夠使用了，力獅畢竟還只是一款家用車。

　　非常值得一贊的是斯巴魯的這臺CVT變速箱：在我接觸過的大部分CVT變速箱里面，“無欲無求”可以說是它們之中95%的最佳形容。但這是可以理解的，畢竟CVT作為一種與傳統(tǒng)AT、DCT雙離合并列的，廣泛意義上的“自動擋”選擇，更追求的是經濟性——從制造成本（較低）到工作特色（寬變速比高傳動效率），這就意味著它天生就很難和“激情”等詞匯拉上什么關系。

　　奇怪的是，情況到斯巴魯這里，就有了不同：CVT常見的柔弱和不可預估性（因為車速增減與轉速的關系被打亂）表現得微乎其微，帶來的更多是類似于AT那樣的撕扯感，加速中轉速表指針甚至不再與其他CVT車型那樣紋絲不動了，轉速的波動告訴我引擎最真實的工作狀態(tài)。

　　當然，我深信2.0T引擎那強橫的輸出肯定也是這種感覺的主因之一，但也只能是之一。特別是當我撥動方向盤后方的換“擋”撥片時，全靠TCU模擬出來的這6個擋位竟然如此真實，而且“擋”與“擋”之間的切換也如此迅速而硬朗，讓我一時之間也產生了明知結果卻依然禁不住的疑惑。能在一臺CVT變速箱上保持著駕駛者如此程度的參與感，并不是隨隨便便的調校就能達成的。

　　2.0T車型還有專屬的SI-DRIVE只能駕駛模式可調功能，提供I（智能）、S（運動）和S#（超級運動）三種模式可選，不同模式下油門反應和變速箱升降擋（CVT的話準確來說應該是升降速比）都會有所不同。

　　至于那套被上升到精神層面的四驅系統(tǒng)，默認情況下它會按照大概前后41:59的比例分配扭矩，而緊急狀況下前軸最多可以獲得70%的扭矩，后軸則是80%，中央差速器還帶鎖止功能，說實話已經比大多數城市SUV強悍了，可惜的是在鋪裝良好的城市道路上很難發(fā)揮什么作用。于是，斯巴魯也“識趣”地把力獅的離地間隙調高到了轎車當中少見的150mm，意思么？你懂的……

　　懸掛升高后不但通過性有提升，隨之增加的懸掛行程也會讓行駛中車身受路面顛簸的影響更小，高速行駛時甚至頗有SUV的感覺。而在彎道中，因為同樣的原因，車身的側傾也會相對較大，還好壓縮到中段以后無論彈簧還是減震器的硬度都會有明顯的提升，所以支撐力方面還是夠用的。

　　雖然前軸還是爛大街的麥弗遜結構，但水平對置引擎的低重心對車頭動態(tài)的提升還是很明顯的，從扭動方向盤到行駛軌跡發(fā)生改變，會少那么一點重心轉移所需要的時間。配合那力度恰到好處的方向盤，這種車隨手而動的體驗還是與我記憶中斯巴魯的樣子很接近的。

　　高強度車身除了能提升安全性，駕駛方面底盤的厚實度與整體感也因此而進步明顯。也因為這樣，力獅的NVH控制有了很大的提高，行駛中車廂內靜謐性基本達到美系同級車型的水準，長距離駕駛的話會大大減低車內乘員的疲勞程度。