【太平洋汽車網 評測頻道】 11月17日，一年一度的Honda全球媒體大會“2013 Honda Meeting”在本田技術研究所櫪木汽車研發中心舉行。本屆大會上，Honda發布了眾多最新的研發成果，涵括節能、安全以及智能駕駛等等多個方面，當中最大的亮點莫過于：同級別最高動力性能和環保性能的直噴汽油渦輪增壓發動機“VTEC TURBO”。

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　　當然，以技術出身的本田并不會滿足于紙上談兵，媒體大會上提到的每一項研究成果，都已經有實物成品供來自全球各地的媒體親身體驗。下面我將會重點體驗搭載VTEC TURBO引擎的新一代“精神領袖”思域TYPE R，以及剛剛全新換代且即將引入國產的第三代飛度。

　　為了方便大家閱讀，我把全球媒體大會的相關內容整理到另一篇文章里面：《FUNTEC全面發力 2013Honda全球媒體大會報道》。強烈建議大家先點擊上面的鏈接跳轉，以便對本田未來幾年的發展動向有更全面了解。

● 簡單體驗新一代2.0T渦輪增壓的思域TYPE R

　　謎底終于揭開，新一代思域TYPE R搭載的是一臺2.0T直噴渦輪增壓發動機！盡管我們今天體驗的僅僅是測試樣車，還不是最終量產的成品，但本田已經告訴我們它有可能超過280馬力，最大扭矩400NM，并明確打造目標是紐博格林賽道上面最快的量產前驅車，圈速在8分鐘以內，這意味著將會誕生一臺史上最強的TYPE R。

　　得知能夠率先體驗到新一代TYPE R車型，實在有種幸福來得太突然的感覺。測試車已經脫去之前各種諜照上面的白色花紋偽裝，以一身磨砂黑色涂裝示人，霸氣的運動型前后保險杠明顯跟普通歐版思域區別開來。雖然通過保險杠和翼子板寬體的細節可以推斷這還不是最終的定妝造型，但已經八九不離十了。

　　因為車型的很多參數還沒最終落實，所以我們也只能暫且根據這臺測試樣車給大家介紹。銀灰色的輕量化輪轂并不算特別高調，倒是里面巨型的紅色Brembo剎車卡鉗并不安份，輪胎尺寸暫時選用235/35 ZR19。作為賽車界和改裝界注定的寵兒，相信不少讀者看到這里都會暗自希望廠方推出像豐田86 RC那樣的簡裝版，好方便日后自行升級。

　　進入車廂，因為時間緊迫，完全顧不上跟副駕駛席上日方工程師之間的語言障礙，馬上仔細觀察車內各種細節。包括座椅、方向盤、擋桿和踏板都經過運動化升級，配合歐版思域原本就偏向緊湊的駕駛氛圍，讓思域TYPE R的車廂頗具戰斗氣息。

　　發動引擎，排氣聲浪相當渾厚，變速桿的行程短促，但入擋并不費力，另外包括離合器踏板等等都很好適應，果然是一臺老少咸宜的高性能車。大家都懂的，身處國內的我們很少機會能摸到歷代TYPE R車型，也只能通過各種資料得出以往NA（自然吸氣）TYPE R均是“低轉平平、高轉發力”的印象。

　　所以我實在很難確認以往的TYPE R在低轉速時到底“平”到什么程度，但以我之前詳細體驗高爾夫R和尚酷R的經歷作為對比，這臺新一代思域TYPE R在起步階段絕非什么善男信女。

　　哪怕我保守地、試探性地在四千轉左右升擋，推背的力度依然充足，當然MT變速箱本來就沒有尚酷R那雙離合變速器的一氣呵成，但起碼這意味著就算我們不能像賽道駕駛那樣時刻保持住高轉速，也能在日常駕駛中收獲足夠的加速快感，而且也沒有出現明顯的扭力轉向，用句流行的話來說就是更接地氣了。

　　試駕路線非常簡單，就只是圍著環形測試跑道走一圈，正所謂人生路不熟，我做了可能是2013年最讓我悔恨的一件事情，就是沒有把油門踩到底。最高速度也就去到160km/h左右，車身穩穩地緊貼著地面。因為是高速的環形跑道，一眨眼就跑完一圈了，所以關于轉向和懸掛的體驗就只能欠奉了。

● 體驗第三代飛度1.5L+CVT以及混合動力版本

　　第三代飛度在幾個月前發布的時候，廣告畫面用上了“THE JAPAN PRIDE”的口號，對于一家私人企業的其中一款車型能用上如此一番豪言壯語，并非本田狂妄自大，而是因為飛度是少數能在世界各地不同市場都能廣受歡迎的全球性產品。作為前兩代飛度的車主，不瞞大家，其實我也有一點小自豪和小感動的。

　　剛開始從圖片上看到第三代飛度時，大幅度的外觀改動的確一下子很難接受，尤其是車尾，就連我這種忠實擁躉都有一點不敢再愛的感覺了。但這一次在日本看到真車之后，有很大改觀，真車的造型其實還是稱得上賞心悅目的。更何況其實飛度最能打動人的地方，是它巧妙而貼心的人性化設計，以及優異的性能與油耗。

　　新一代飛度最大的內飾變動集中在中控臺，引入了本田最新的家族化設計元素，整體造型以橫向為主線，各個關于音響和空調的按鍵依然觸手可及，挺好的，關鍵是前擋風玻璃的視野依然足夠開闊。

　　內飾的用料和造工跟目前第二代飛度一致，在同級車型里面稱得上是中上水準。各種諸如空調口杯架、后排座椅多種方式折疊等人性化設計得到保留，實用性依然無出其右。另外廠家終于給前排加上中央扶手箱了，這個可是讓無數老飛度車主眼饞的東西啊。

　　首先試駕的是1.5L汽油版本新飛度，搭配CVT無級變速器，方向盤右側可以通過綠色按鈕選擇ECO經濟模式。車子起步非常平順，徹底消除了之前5AT變速箱在1、2擋之間的疏離感。如果深踩油門的話，車速也能夠立馬線性攀升，沒有其他品牌CVT那種跟打滑似的虛張聲勢，真的非常不錯。

　　試駕路線跟之前的思域TYPE R一樣，繞環形跑道一圈，即使車速達到140km/h左右，飛度依然能夠保持不錯的穩定性，以原廠避震來說也是同級車型里面非常好的水準了。值得一提的是高速巡航的風噪有明顯改善，估計是得益于新的外觀設計。

　　當然，對于日本本土市場來說，因為有可觀的稅收補貼，所以Hybrid混合動力型號才是真正的銷量主力。現場我們也有機會體驗混合動力版新飛度，全新開發的i-DCD混動系統采用了單電機結構，同時肩負發電機和電動機的角色。蓄電池則采用鋰電池組取代之前IMA系統的鎳氫電池組，電池容量大幅提升到864Wh。

　　然后汽油動力方面采用1.5L DOHC阿特金森循環發動機，匹配7速DCT（雙離合）變速箱。混動系統的工作方式也跟我們所熟悉的一致，起步以及低速時由純電動驅動，然后加速和高速巡航時由汽油機和電動機一起發力，減速時回收動能充電。雖然基本原理沒太多特別之處，但新一代飛度混合動力版本卻錄得了創紀錄的36.4 km/l的油耗（按JC08標準）。

　　實際試駕Hybrid版新飛度，的的確確對得起廠方宣稱的Sport Hybrid定位。混動系統不同模式的切換不會干擾到正常駕駛，依然跟之前的汽油版一樣平順。如果中途突然急加速，7速DCT的降擋動作也非常迅速，在電動機的協同輔助下，再加速能力還要優于之前的1.5L汽油版本。

● 簡單體驗1.0T和1.5T渦輪增壓車型

　　除了專注性能的2.0T渦輪增壓發動機之外，本田的VTEC TURBO陣營還包括三缸1.0T和四缸1.5T兩款機型。除了經典的VTEC（可變氣門正時和升程電子控制系統）之外，還搭載采用了更加先進的VTC（連續可變氣門正時控制系統），以及采用了直噴技術和徹底降低摩擦的技術，在功率性能和環保性能方面均達到了同級最高水平。

● 體驗超輕量化車身及線控轉向技術

　　除了試駕一些已經成熟或者接近成熟的量產車型之外，本田技研還慷慨地跟大家分享他們一些未來的、前瞻性的構想。例如接下來的超輕量化車身和線控轉向技術。

　　這臺看似跟普通車型一樣的黑色CR-Z，其實采用了碳纖維整體式車身，整車自重只有800kg，比普通的CR-Z要輕30%，重心要低26mm。結果加速性能提高了30%，油耗可以降低20%，這的確是一個很好的研究課題。實際駕駛的感受也非常獨特，轉向時車身的響應極其地靈敏。

　　另一個是線控轉向技術（Steer-by-wire），這個系統不少汽車品牌也開始涉足，顧名思義就是方向盤跟前輪之間不再像以往那樣通過轉向系統直接連接，而是通過信號傳遞由專門的機構來負責轉向。

　　采用線控轉向的好處很多，例如減少不必要的路感干擾（當然也有過分削弱路感的嫌疑），以及根據不同行駛狀況靈活調整轉向比例等等。而且未來的想象空間非常廣闊，例如主動轉向避讓，甚至更加長遠的自動駕駛。

● 遙控駕駛技術

　　呵呵，遙控駕駛對于國人來說并不陌生，這個讓本田技研的工程師頗為意外，大家都懂的。不過本田的遙控駕駛技術可是實實在在的，并非嘩眾取寵的噱頭。負責演示的是一臺小型電動車，工作人員拿出iPad打開相應軟件就能遙控車子。

　　本田強大之處在于車子通過各種雷達和傳感器來自動識別停車位置，駕駛員實際只需要按一下觸摸屏，而不必像遙控玩具那樣苦練遙控的技術，遇到突發情況時車子更加會自動停止。

　　除了遙控之外，本田還開發出自動編隊行駛的功能。還是剛才那臺電動小車，它會自動識別前方車輛的牌照號碼，如果駕駛者想車子自動跟著前車行駛，只要輸入車牌號碼就行，直線、拐彎、停車，每一個動作都像火車的兩節車卡一樣，完全一致。

● 體驗微型通勤車MC-β

　　城市的用車空間越來越狹窄，這個在日本尤其明顯，所以開發一些微型的通勤車輛顯得很有必要。它們占用的空間甚至要比K-CAR還小，電力驅動還能節油環保，對于一些行動不便的老年人來說也是很好的代步車。

　　這臺可愛的MC-β其實并不是概念之作，不妨仔細觀察它的內飾鋪排，就會發現其實已經具備非常高的實用性。采用電力驅動，最高時速達到70km/h，續航里程超過80公里。不過因為剎車和轉向都沒有助力，所以其實還可以兼作健身器材。

● 協同式自動駕駛技術

　　要車子實現自己加速、剎車和轉向，以現今的技術來看并沒有什么難度，但要讓車子自動駕駛上路的話，問題就復雜得多了，因為你還需要考慮其他的道路使用者，協同式自動駕駛技術就是這樣應運而生的。

　　其實我們也可以把它看成是一個綜合的主動安全系統，通過不同的方式去識別各種可見與不可見的危險。例如行人，可以通過攝像頭識別；例如附近彎角處的摩托車，可以通過DSRC專用短程通信技術識別；例如車輛后方盲區的摩托車，可以通過雷達識別；再例如前方停著的車輛導致視線遮擋，又或者行車線的方向和寬度，都可以通過攝像頭識別。

　　各個不同的系統共同協同工作，對一種或者多種同時發生的危險進行綜合處理，就是本田實現自動駕駛技術的核心途徑。

● 智能停車管理系統

　　大家有覺得在停車場找位置是一件很浪費時間的事情嗎？這個問題在未來或者會得到解決，借助本田開發的智能停車管理系統，車輛跟停車場的監控系統其實是聯通的。

　　試想一下，您可以直接開車到超市正門，然后就可以下車進去購物了，車子會自動駛到空余的停車位并停好車。到你要離開的時候，車子會自動開到超市的正門，您就可以直接上車了。這當然也是自動駕駛技術的一個延伸，同時需要停車場的適當配合。

● 信息化駕駛系統

　　自動駕駛離我們還有點遠？沒關系，咋們聊點實際的，相信大家在路口眾多的主干路上面都試過剛剛猛加油起步后，前面下一個交通燈卻剛好專為紅燈，馬上就要踩剎車減速，這其實浪費了不少燃料。

　　但如果車子能提示你接下來幾個交通燈的狀況呢？這就是本田信息化駕駛系統想要達到的目標。按照工程師的測試，使用這種系統后能夠讓燃油經濟性得到非常可觀的提升。

● 結語

　　除了以上體驗環節之外，其實在本次全球媒體大會上本田還發布了最新的帶液力變矩器8速雙離合變速器。只可惜因為行程緊密，筆者沒辦法親身體驗，后來跟其他同行交流均表示非常不錯，可以有效消除雙離合變速器在低速起步和低速巡航是的頓挫感，然后急加速的降擋動作也非常迅速。

　　經歷了幾天密集式的會議和體驗環節之后，不得不感慨這一次活動的信息量實在太大了。自然吸氣，我有；混合動力，我也有；渦輪增壓，我也可以有；變速箱，我都可以自己做出來，這就是本田作為一家技研出身的企業所展現出的強大魄力。而更加讓我驚嘆的是，本田并非只是一個偏執的技術控，它還關注細節、懂得體貼，給我們的用車生活帶來樂趣和便利。