最后就是開放道路綜合測試環節，如果說封閉場地的測試是模擬考的話，那么開放道路綜合測試就是一場真正的高考，是考察四臺車型的自動駕駛輔助功能在真實道路環境下的應對能力。我們以上海滬翔高速公路收費站作為起點、經沈海轉入滬渝高速，最終以朱楓公路收費站為終點，全程52公里來計算完全輔助駕駛脫管次數。以下是四臺車的脫管次數統計：

　　需要說明的是，這次的四臺車當中，都具有自適應巡航+車道保持功能，但是奧迪e-tron是不支持自動變道功能的。

　　在整個測試過程中，奧迪e-tron與奔馳EQC的表現比較接近，自適應巡航系統全程工作（包括在匝道中），即便遇到較為緊急的加塞，也能平穩處理。不過奧迪e-tron由于沒有自動變道功能，所有遇到慢車情況，都需要人為介入轉向，所以人為變道的次數較多?；蛟S是奔馳EQC自動變道功能比較謹慎，對道路車流情況要求比較高，在測試中依然沒有變道成功。

　　蔚來ES8具備自動轉向功能，在高速公路上的實際表現比較平穩，基本在合理的車距情況下給予轉向指令后都能完成自動變道，但是在進、出匝道時，該功能就無法正常使用。而ACC自適應巡航系統的表現也很穩健，跟隨車流很線性，即便遇到緊急加塞也能hold住。比如我們在高速上就被從匝道出來的車輛強行加塞，就是現實版的靶車緊急加塞。雖然驚險，好在AEB系統反應及時避免了追尾事故的發生。

　　特斯拉Model X是這四款車型當中唯一可以結合地圖導航的車型，真正能夠以自我意識實現變道、超車、甚至選擇匝道，體驗上與其他三臺車有本質的區別。比如進入高速主路后，特斯拉Model X會找機會自動變到最左車道，如前方遇到慢車也會自動變道超車。在出高速前，它會主動提前變到最右側車道，并能自主轉向出匝道。

　　不過，實際的交通路況要復雜很多，Model X也出現兩次被迫接管車輛的突發情況。第一次是從高速主路準備進入匝道過程中，標線識別失敗，被迫人工接入轉向駛進匝道。第二次是從匝道準備匯入主路過程中，左后方有車而且沒有合理的變道車距，系統在匝道導流線快要結束時自主強行變道，為了避免發生意外被迫人工接入。所以在面對這種復雜路況時，特斯拉Model X也無法百分百做出正確的反應。

　　綜合來看的話，其他車型的駕駛輔助功能也僅僅是“輔助”的范疇，而特斯拉Model X結合地圖，有了“自主”的意識，自動化程度明顯高一個層級。

　　可以看到，這一期的特斯拉Model X依然表現出很強的實力，拿到了128分的高分，得分率達到了85%，優勢相當明顯；奔馳EQC在封閉場地單項測試中，主動安全表現很出彩，也展現出傳統豪華品牌的硬實力，最終取得了97分，排名第二；蔚來ES8這一次在主動安全測試方面表現一般（不如上一期的ES6），最終只拿到了79分；奧迪e-tron在主動拿安全測試環節表現不盡人意，而且沒有配備自動泊車功能也丟了不少分數，最終只取得54分（得分率僅為36%），比較遺憾。以下是各個項目的得分情況：

　　自動駕駛部分小結：在自動駕駛項目兩大造車陣營的比拼中，作為新勢力造車的代表特斯拉Model X的表現很穩健，無論在封閉場景單項測試還是開放綜合道路都拿到了很高的分數，其中結合地圖導航的全輔助駕駛是它的一大優勢，拿到了全場最高分。不得不承認，目前在自動駕駛領域特斯拉依然是處于標桿的地位。相比之前的蔚來ES6，這一次蔚來ES8的表現不盡人意，主要在復雜場景的行人識別與規避項目上丟了不少分；作為傳統豪華品牌的代表，奔馳EQC這次的表現出乎我們意料，尤其在比如在難度系數較高的封閉場地單項測試中，得分就緊追特斯拉Model X，表現出傳統造車在這方面的強實力。不過在智能化方面的表現與新勢力車企還是有差距；奧迪e-tron的表現令人意外，尤其在封閉場景的測試中表現一般，被EQC遠遠拋離，另外沒有配備泊車功能也丟了不少分數，最終得分墊底。那么接下來的智能座艙與性能測試，四臺車的表現又會是怎樣的結果呢？敬請期待！