在油門踏板的形式上，飛行家采用了豪華車型慣用的風琴式油門踏板，而非Q7上的懸吊式油門踏板，能幫助駕駛員更精確地把控油門開合，間接提升車輛動力響應性。

　　而這兩輛中大型SUV的在機械配置上的相似點，竟然有不少：

●兩車均裝備了3.0T V6渦輪增壓引擎，輸出馬力均在350PS左右；

●兩車均裝備了多檔位AT變速箱，其中飛行家為10AT，Q7為8AT；

●兩車均裝備了四驅系統，以及多種駕駛模式可選；

●兩車均配備了高級的底盤架構，其中飛行家為前雙叉臂+后多連桿，而Q7則為前后多連桿懸掛；

●兩車均裝備了空氣懸掛。

　　紙面參數如此接近的兩款車型，售價還差上了近20萬人民幣，那么它們究竟開起來的區別有多大？

　　按下鋼琴鍵換擋機構附近的啟動按鈕，飛行家在引擎啟動后的聲浪相比Q7顯然更為克制，幾乎不會打擾到車內乘員：搖上車窗坐在車內，你雖然能感受到引擎介入那刻的動作，卻很難感受到引擎持續運作時的振動及噪音，意味著飛行家有著相當不錯的NVH造詣。

　　而Q7上這臺代號為EA839的3.0T V6單渦輪增壓引擎，已實現對老款3.0SC V6機械增壓引擎的取代。在怠速運轉時，這臺引擎的運作質感油潤且綿密，但排氣噪聲的控制還是不如飛行家優雅，有種德系性能車的躁動。

　　在油門初段的表現上，飛行家的轉速拉升會比Q7車型來得更輕快，搭配較小的油門踏板阻尼，令3.0T+10AT動力總成的扭矩輸出頗為猛烈，哪怕駕駛員踩下5mm-1cm油門踏板，噴涌而出的動力也會令車輛“竄”出去（甚至撓胎），容易把不熟悉它的駕駛員嚇一跳。

　　而奧迪Q7為了營造優雅端莊的格調，因此對油門初段行程的響應不甚靈敏，需要駕駛員踩深些許才能提供滿意的加速度，這與很多奧迪車型的調性一致。但Q7的亮點在于，油門踏板能直接而線性地控制引擎轉速的爬升，從而能實現比飛行家更為緩和的初段加速。

　　但好在飛行家跑順后，整套動力總成就會褪去初段的躁動，變得成熟老道：渾厚有力的3.0T V6引擎的組合，在轉速不超過2000rpm的前提下，已經能帶動車輛暢快而有力地加速；而聰明的10AT變速箱，亦在變速箱升檔時表現得順滑無比，將溫柔駕駛時的頓挫感降到幾乎不可查覺的水平。

　　而Q7此時的表現，也與飛行家類似，屬于“踩多少有多少”的類型：這臺帶有48V輕混系統的3.0T引擎，在1370rpm-4500rpm均能全數輸出500N·m扭力，配上升擋順暢的ZF 8AT變速箱，在1/2油門下已經能給人渾厚的加速體驗，與車型定位契合。

　　而在中后段急加速至120km/h時，飛行家的3.0T引擎將在遲疑半刻后“火力全開”，給到駕駛員澎湃的加速響應；而10AT變速箱也能迅速連降5個擋，將轉速拉至4000rpm以上，再次結合時能令車輛取得最大加速度。坐在駕駛位上的你，也能感受到車尾在猛地一沉之后，車輛能像飛機起飛時一般，憑借源源不斷的動力往前沖，而加速G力亦會將你緊壓在座椅上不得動彈。

　　當然了，同樣的工況對于Q7而言，同樣也是“小菜一碟”：當駕駛員將油門踏板踩至Kicked down時，8AT變速箱將迅速從7擋摘下，并完成搶進3擋-引擎轉速拉升到4000rpm之上的過程，再結合后能提供不輸給飛行家的中段加速力道，在此過程中并不會產生過多的頓挫。但受限于3.0T引擎在高轉區域的輸出馬力稍低，因此后段加速的綿密感比不上飛行家。

　　在120km/h高速巡航時，飛行家的10變速箱能輕松掛上最高擋，將轉速壓在1000rpm出頭，進入最為經濟的巡航模式；而奧迪Q7受限于變速箱的檔位僅有8個，因此在巡航時的齒比相對較大，同速度巡航時的轉速相比飛行家高上了幾百rpm，理論燃油經濟性不如飛行家出色。

　　當然了，奧迪Q7裝備了48V輕混系統，在中期改款前車型的脫擋滑行基礎上，新增了引擎自動熄火功能，在車輛60-160km/h巡航時，先脫掉發動機與變速箱的連接進入脫檔滑行模式，并且在條件允許時直接關閉引擎，僅以48V電池提供轉向助力/空調/剎車所需能量，從而彌補檔位數目不如飛行家的劣勢。

　　在高速巡航時的NVH方面，飛行家對氣動噪聲的抑制、車體隔音及ANC系統的調校，均稱得上“盡善盡美”：時速60km/h下噪音相比30km/h區別不甚明顯，而60km/h后的噪聲攀升更是十分的“猶豫”，令包括筆者在內的不少編輯對比試完Q7后，都直呼飛行家“完全沒有速度感”。

　　而Q7這邊，盡管車體的隔音性已經相當不錯，但受限于大號輪圈+四條高性能輪胎的拖累，長時間乘坐還是能感覺到明顯的“嗡嗡”聲，表現相比裝備靜音輪胎的飛行家而言略差。

　　絕佳的行駛舒適性，一直是飛行家的“王牌”：無論在何種速度、何種路況下巡航，飛行家尺寸巨大的底盤+相對不錯的車身剛性，能提供四平八穩的車身姿態；而前段軟糯，后段支撐力強的空氣彈簧+自適應避震筒，亦能在扁平比高達45的輪胎支持下，將路面上幾乎所有大小震動完全過濾……

　　而Q7在濾震性的表現上也同樣出色，但懸掛設定明顯更硬，自適應空氣彈簧+電控阻尼避震器的調校方向，顯然更于提供更好的車身感，而非最大程度地吸收振動。因此，Q7在面對壓沙井蓋、矮減速帶之類的小顛簸顯得路感有些明顯，但對于輪胎撞上暗坑打底級別的巨大沖擊，整套懸掛系統還是能展現出應有的價值，傳遞到車架上的顫動微乎其微。

　　轉向手感上，飛行家顯然是輕柔而細膩的那派，略顯模糊的車頭指向+較低機械回正力度的設定，絕對能讓你感受到原汁原味的老派美式豪華風格。只要就駕駛員將飛行家開上高速長途奔襲，這套轉向系統竟會呈現越快越“穩”的反饋，徹底令駕駛員進入“舒適區”：開上幾百公里后，你絕對不會認為這套轉向體統的“存在感”有多強，而且不會出現任何疲勞感。

　　相比于飛行家較為輕柔的手感，Q7的轉向手感更多了幾分機械感，阻尼也會顯得更為“德味”。Q7的轉向助力在中低速行駛時的手感偏輕，但跑起來后對路感的保留更為明顯，而轉向阻尼也會線性增加，相比飛行家全段輕柔的設定而言更具德式沉穩韻味，但并不意味著Q7的直線循跡性會比飛行家強多少。

　　在高速變道時，林肯飛行家因空氣懸掛前段行程偏軟糯，還是保留了美式SUV一貫的“晃悠”感，在駕駛員嘗試迅速轉向時容易導致車身的重量轉移，導致側傾明顯，似乎給人的信心不那么充足。

　　但令人驚喜的是，飛行家懸掛后段的支撐相比前段強悍得多，在極限駕駛的情況下能像一只大手般托住車身，避免側傾進一步惡化，亦能保證四條輪胎穩穩地抓住地面，呈現出“前段軟，后段柔韌，極限深不見底”的底盤風格。

　　對于懸掛全段偏硬的奧迪Q7來說，高速變道時側傾沒有飛行家那么明顯，但依舊能感覺出車身的重量所在。同時得益于抓地能力更強的輪胎，其在變道時的側向G值也會比飛行家略高。但還是那句話，更硬的懸掛≠更強的底盤極限，如果飛行家更換與奧迪Q7相同抓地級別的輪胎，相信它的變道信心不會比Q7低。

　　在制動系統的表現上，飛行家有著全段偏柔的腳感，在駕駛員需要緩緩減速時，僅需踩到1/3便能細膩地將車速降下來，而不會打擾到車上的乘客；而當駕駛員想迅速停車時，只需把飛行家的剎車踏板踩至2/3的位置，此時前兩活塞后單活塞的卡鉗索尼提供的制動力，與四條米其林浩悅輪胎的抓地力較為匹配。

　　但需要指出的是，飛行家受限于輪胎的選用，在剎車實力上還是無法與前6后單活塞卡鉗+四條高性能輪胎的Q7相提并論。

　　總而言之，如果你是一個反感硬朗懸掛，追求老派美系豪車那種“晃晃悠悠”駕駛感，以及“排山倒海”動力的車主，那么林肯飛行家就是你的首選；如果你是一個追求運動、希望懸掛緊繃一些、動力跟腳一些的車主，那么奧迪Q7也反倒更合你胃口。

　　其實這場林肯飛行家與奧迪Q7間的戰役，已超越了車輛本身的范疇，上升到了德系與美系車型多年來的派系糾葛，更多取決于客戶對“看得見摸得著”的純正美系豪華感興趣，還是認同德系所崇尚的全面造車理念罷了。

　　平心而論，林肯飛行家與奧迪Q7都是兩款競爭力十足的中大型豪華SUV，它們在日常使用上的差距遠比價格的差距小。

　　如果把拿奧迪Q7的預算去買飛行家，剩下那將近20萬元的現金，拿去自駕游它不香嗎？

（圖/文/攝：太平洋汽車網 秦子鈞）