掀開引擎艙蓋后，我們能發現這臺瑪莎拉蒂特調版Pentastar 3.0T V6引擎，體積十分緊湊，僅占用了引擎艙內部的一小塊空間，為進氣/冷卻系統讓出了足夠的位置，避免高溫之虞。

　　作為一款09年便確定基礎架構的V6引擎，FCA旗下的Pentastar引擎在當時還是很先進的，但放在2020年就有點趕不上德系對手們了，值得一說的亮點只剩下全鋁機身+缸蓋集成排氣歧管+水冷EGR了。其內部轉動慣量稍大、轉速響應稍慢的弊病相比對手的新一代機型還是蠻明顯的。

　　因此，瑪莎拉蒂為這臺3.0T Pentastar引擎增加了缸內直噴、雙渦輪增壓器，以及特調版的ECU，力爭達到運動轎車所需的高轉出力特性。

　　盡管采用了由老款總裁車型“鋸短”得來的定制底盤，Ghibli還是有兩個顯而易見的問題：其一，其V6引擎的安裝位置在運動轎車里相對偏前，正正壓在前軸上方，導致前軸負荷偏大，這是其在繞樁測試中偏推頭的原因之一。

　　整齊的護板、平整無突出的底盤零件，不僅很好地延長了Ghibli底盤的使用壽命，還間接降低了整車的風阻系數，看上去賞心悅目。但值得一提的是，Ghibli并未裝備任何形式的后軸LSD，令其起漂難度明顯增加，同時在賽道中的圈速也占不到太多優勢。

　　同時，Ghibli在采用與老款總裁類似的雙叉臂式獨立前懸掛，以及雙叉臂式獨立后懸掛的基礎上，似乎在鋁合金材質的用料上不如德系對手們，間接造成了車重的上漲。

　　在燃油加注口的設計上，Ghibli采用了FCA旗下車型一貫的無蓋式設計，并在外側蓋子上附帶了一塊柔軟的杯狀護罩，以減少燃油蒸汽的溢出，但總令人懷疑這貨用久了的可靠性。

　　為了應付兩噸體重帶來的巨大動能，Ghibli采用了前4活塞+后單活塞的高性能卡鉗，并與鋼制通風盤搭配，在剎車力道上顯然強于原配倍耐力P ZERO輪胎的抓地力，應對更高一級的米其林PS4S輪胎相信不在話下，小編也強烈建議車主買車后進行升級。

●百公里加速測試

　　作為慣例，百公里加速測試前將Ghibli調至Sport模式，并長按按鈕關閉ESP系統。

　　經過多次彈射起步測試，Ghibli在憋轉速2000rpm時松開剎車起步，方可取得最佳加速成績。畢竟憋更低轉速松開剎車，就會導致引擎拉上3000rpm的時間過長，浪費時間；而憋轉速超過2500rpm以上，則會出現原地燒胎，動力白白流失的情況。

　　與德系車型不同的是，Ghibli的ZF 8AT變速箱在起步后的換擋策略依舊注重平順：在1擋升2擋、2擋升3擋的過程中，不會出現“踹你一腳”的前沖感，換擋動作平順但偏慢。同時，整個傳動系統在加速過程中的效率中規中矩，導致中后段的加速度也不及期待。

　　除開變速箱的平順調教，這臺Pentastar 3.0T V6引擎不僅在3000rpm前出力平平，在3000-5000rpm的“黃金出力段上”的爆發力，也更像是一臺家用引擎，缺乏了性能機器“排山倒海”的猛烈輸出，表現在同排量引擎中最多算一般。

　　最終，采用FR布局的Ghibli跑出了6.02s的破百成績，在ABB競品中表現一般，缺乏四驅系統的劣勢相當明顯，但好在多次彈射后的衰竭不明顯（最慢一次為6.22s），更像是側重耐力的設定。

●百公里制動測試

　　在百公里制動測試中，Ghibli堅挺的前懸掛能很好地支撐車頭，不會出現任何的驚險狀況。受限于輪胎的抓地力，其ABS系統的介入時機偏早，但工作時的頻率十分綿密，能最大化地榨取輪胎抓地力。

　　最終，Ghibli取得了35.62米的百公里制動距離，在競品車型中名列前茅。但值得一提的是，Ghibli的剎車系統似乎抗熱衰竭能力一般，后期成績會退步到37-39米的范圍內。

●噪音測試

　　在噪音測試中，Ghibli因采用了韻味十足的排氣系統，在怠速時的噪音控制相比對手們低了一大截；而在跑起來后，因其采用了無框車門，無論對胎噪亦或是風噪的表現均一般，因此成為了噪音的“大頭”。