有了這么多技術的加持，全新RDX的動態駕駛感受如果讓我用一句話概括的話，那就是：“或許并非處處完美，但是操控真的無可挑剔”。豪華品牌不缺實力和技術，但要看這些用在哪里，而全新RDX將這些大多用在了操控性能上，也讓它的風格更鮮明。如果你是駕控流，這臺車值得你去體驗一把。

　　為了體驗SH-AWD系統的表現，我在山路上徘徊了很久。當通過U形彎或者較急的彎道時，系統會為彎道外側的后輪提供更多的扭矩，這一過程其實不用從儀表盤去讀取，實際駕駛中能夠明顯感受到外側后輪的加力，來促使你更精準更順暢地通過彎道。對于大多數SUV而言，在通過多彎地山路時通常的做法是彎前制動，過彎過程中松油門，以避免過大的側傾和轉向不足的出現。而在駕駛全新RDX的過程中，我更喜歡在彎道中加速，因為后輪似乎總能揣摩你的意圖且合時宜地推你一把，因此即便是用稍快地速度過彎，也很少有推頭或是明顯的側傾現象。

　　10AT變速箱比我想象的要激進一些。發動機的低扭表現足夠充沛，而變速箱在低檔位時更喜歡將轉速拉升至2500rpm以上才換檔，這讓全新RDX的起步和初段加速很靈活。相比于舒適模式，運動和運動+模式下變速箱更激情四射了，尤其是在運動+模式下，發動機轉速基本上維持在3000rpm以上賴著不降，如果稍微深踩油門，就會往4000rpm去攀登了。然而這臺變速箱的邏輯并非這么簡單，例如在普通的城市駕駛中，隨著檔位的上升，升檔的轉速逐漸降低，而即便是不太明顯的爬坡路段，變速箱也會延緩升檔的時機，來保證充足的扭矩輸出。

　　這臺變速箱的平順性毋庸置疑，在100km/h的速度下就能夠掛上10檔，而此時一腳地板油下去，連降四檔的快感也讓人難忘。這一切都在平順中渡過，除了將D檔切換至S檔。在S檔模式下，鏗鏘的換檔節奏更容易激起你的運動欲望，與一味追求平順的多數AT變速箱相比，這臺10AT變速箱確實很好玩。

　　懸掛營造出的高級感是值得肯定的，在不同模式下懸掛的濾震效果有著明顯的不同。舒適模式下更多的路感被隔絕，懸掛后段的緊致感依舊保留了下來。而在運動+模式下，后懸掛對后排乘客就不那么友好了，更多的震動傳遞上來，舒適性明顯有了變化。不過相同的是，在不同模式下懸掛的整體感都很強，較軟的風格也能夠抑制住較大的晃動，而硬派風格下懸掛也沒有松散的感覺。

　　轉向助力隨著車速的變化在變化，但整體風格是偏向運動的。更小的轉向比讓操控變得更靈活，全新RDX的方向盤只要兩圈就能打滿，這在SUV中非常少見。車頭的響應很積極，轉向系統營造出積極靈活的風格。而需要適應的是剎車，除了最前段保留了一點柔軟感外，大部分的行程腳感都是很沉的。不過制動力的線性程度令人滿意，你不用擔心會一腳踩深造成撞墻式的剎車。最重要的是，在面對高速路況和多彎的山路時，更緊致的剎車能給你帶來更多的信心。但是對于初次接觸這臺車的駕駛著來說，這樣的剎車調校顯得并不友好。如果后續廠家能夠對這方面進行調整，相信整車的駕駛質感會有一個更明顯的提升。

　　2.0T發動機不會給你多么狂躁的動力，大多數時候是你需要多少動力，它就會給你多少動力，并不會有多余的動力供你暴躁。與同級別那些側重運動加速的SUV相比，全新RDX并不會給你多么刺激的加速體驗，這臺發動機似乎更多的扮演者操控的配角，或許在謳歌看來，動力輔助操控才是合理的，而并非操控配合動力。因此對于熱衷加速體驗的人來說，全新RDX并不是你的菜。

　　全新RDX的NVH表現確實出乎意料，這一點與本田車拉開了較大的差距。新車采用了很多降噪措施，例如ANC主動降噪、雙層玻璃以及更厚的地毯等，而在實際行駛過程中，發動機噪音和風噪幾乎可以被忽略，唯一稍有明顯的是路噪，而對于這一級別的SUV而言，全新RDX的NVH水平已經是屬于主流表現了。