【太平洋汽車網 行業頻道】上周，蔚來汽車又雙叒叕成為輿論焦點，因為正式上線的電池租用BaaS（Battery as a Service）服務被網友吵翻了：雖然買車不用買電池，但每月要花費980元為電池進行愛的供養，最終還不屬于自己的………

　　這是汽車行業內今年最火的車電分離模式。按照蔚來的說法，BaaS是讓汽車動力電池回歸到能源本質，雖然電池所有權不歸你，但當快沒電時，你可以優雅地把車開到換電站，幾分鐘的時間就能讓車滿血復活，速度堪比加油……

　　所以即使爭議聲音再大，還是擊退不了蔚來的滿滿自信。而且從宏觀角度來看，車電分離+換電方案是一件政治十分正確的事情。

　　今年以來，車電分離、換電模式越來越“受寵”，國家層面陸續出臺了一系列政策：

　　4月，最新的全國新能源汽車補貼政策發布，并規定新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬元)，而“換電模式”車輛不受此規定限制。

　　5月，換電站作為新基建的重要組成部分，被寫入《政府工作報告》。同月22日，工信部最新一批申報車型公示中，第一次出現了換電型純電動乘用車的新產品名稱，包括一款蔚來ES8、兩款蔚來ES6。

　　7月，工信部副部長辛國斌在國新辦發布會上細數了車電分離的七大好處，聽著還真香。

●2008-2012年：換電模式萌芽

　　事實上，無論在國外，還是國內，換電模式都不是什么新鮮事物。

　　早在2008年，所謂的換電模式就由一家以色列公司——Better Place開創先河，當時聯合雷諾專門打造了10萬輛可換電的Fluence ZE電動車。商業模式與蔚來相似，用戶可以買車租賃電池，然后在“電池屋”換電。

　　但一般的電動車在2008年那段時間就像珍稀物種，更別談換電版的雷諾Fluence ZE。后來，Better Place因為新車規模小，運營成本大（一座電池屋建設運營成本高達數百萬元美金），被迫在2013年倒閉。

　　同年，特斯拉也宣布開展換電試點項目，后來馬斯克發現換電成本過高，一年后便宣告換電項目夭折，機智的他認為還是超級充電樁推廣價值更大。

　　在國內，國家電網在2007年左右就提出過“換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送”的運營模式，基本思路是買汽車的用戶不用付電池錢，省下的錢在國家電網換電。

　　那么，既是能源供應方，也是換電運營商的國家電網蠶食了主要的營收利潤。這種帶有壟斷性質的操作顯然已觸動了車企的神經，再加上政策不給力，國家電網的換電模式慢慢淡出大眾的視野，同時轉向如今大家普遍接受的充電樁。

　　2012年，國務院審議通過《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》，但文中沒有對換電模式進行闡述，業內解讀這是直接將換電判了“死刑”。

●2016年-至今：換電模式二次重生

　　不過，野火燒不盡，春風吹又生。這股春風正是瘋狂暴增的電動車網約車、出租車，充電慢、數量少、等候時間長的充電樁難以滿足大量的充電需求。

　　2016年，作為B端銷量大戶的北汽新能源想到了換電模式，聯合專注換電服務的奧動新能源等公司，開始面向出租車市場推廣換電模式；2018年面向私人用戶推出換電模式以及“車電價值分離”的換電版EU300。

　　如今（截止2020年6月），北汽新能源已在全國建立了187座換電站，運營的換電車輛達1.8萬輛，大概3分鐘就能完成整個換電過程。

　　相較于北汽新能源長期主攻B端，蔚來則是真正向C端用戶全面鋪開，從服務形式來看，都采用了車電分離+換電的方案，也只需幾分鐘的時間即可完成換電。

　　不同的是，蔚來的車電分離BaaS方案引入了電池資產公司，體系、流程更加完善：

　　在采用BaaS模式下，蔚來全系新車立減7萬元，車主僅限有電池使用權，所有權歸蔚能電池資產公司所有。

　　蔚能電池資產公司由蔚來、寧德時代、湖北省科技投資、 國泰君安合資成立，承擔著電池采購、供應、擁有者以及技術提供方的角色。

　　蔚來則會被蔚能電池資產委托運營電池，其中現存的143座換電站是BaaS模式的重要服務載體，可以對電池集中管理、監測，削峰填谷降低成本。

　　可以看出，作為換電模式的佼佼者，北汽新能源、蔚來都能總結出一套經驗來。它們的模式中既有車企、電池公司，也有投資公司、能源技術服務公司參與，整合出一條電池供應、管理、運營甚至回收生態價值鏈，為換電模式帶來更多的玩法。

　　兩者前不久還一起牽手中汽中心等組織制定了首個國家級電動汽車換電標準。隨著標準即將出臺，換電模式作為新能源汽車產業發展的下一個“風口”已經日漸明晰，換電的浪潮正猛烈地朝我們襲來。

　　眼下，除了蔚來、北汽外，吉利、榮威、力帆等車企均已將目光瞄向換電：力帆在2016年就開始對分時租賃新能源汽車提供換電服務；吉利最近正準備籌建名為“易易換電”的換電技術服務公司；上汽R標榮威的電動車也將支持電池可充、可換，Ei6、R ER6換電版最近已在工信部進行公示。

　　正如辛國斌副部長所言，車電分離+換電模式可以被列出一大堆好處來，最直觀的莫過于是降低購車成本。

　　以蔚來BaaS模式為例，扣除7萬元電池價值后，ES6最低也只需27.36萬元，讓更多人能輕松敲進蔚來NIO House的大門。

　　不過每月還需要支付980元服務費，非服務無憂用戶另須支付每月80元保障費用。如果車主一直支付服務費，在不考慮貸款利率等情況下，大約7、8年后，這筆總費用就會超過常規的整車購買方式。從長遠看，車電分離對消費者來說，并不劃算。

　　車電分離最核心的優勢是換電模式所帶來的高效補能、靈活用電、集中管理，正好與充電樁形成互補。

　　蔚來目前最走量的車型ES6在快充時，84kWh電池需要用50分鐘充至80%，1個半小時充滿。如果放在旅行等特殊場景下充電，分分鐘會被不耐煩的丈母娘吐槽。

　　相比之下，換電只不過需要幾分鐘的時間，同時還能因應出行需求變化，換上更大容量的電池。電池技術更新后，車主也能立即享受技術升級的紅利。

　　總之，蔚來的電池可充、可換、可升級。從蔚來品牌成立之初就立下這樣的設定，公私充樁、換電站、移動充電車這些能想到的補能方案，蔚來都在逐一擴充。

　　這正是蔚來一直主張的用戶運營思維，你們不是因為電池苦惱已久么，不是調侃電動車是電動爹么，這回全給你們解決了。電池可買可不買，可充可換可升級，焦慮自然就少了。

　　不過，真正要將換電模式普及，或者實現盈利并不容易。首先是電池規格、標準的統一，像蔚來ES6、ES8就要采用同款電池。一旦想把蛋糕做大，把換電站開放給其他品牌，前提就要統一標準，這放在千差萬別的C端更難以實現。

　　其次，換電模式需要車企重新研發換電版車型，大到改變底盤結構，小到更換電專用螺絲，必須要耗費一定的人力、物力。

　　另外，換電站的造價也不菲，北汽新能源單個換電站的投入大概為300萬元左右，占地面積大約為5個停車位。這筆投入并非所有車企都能消耗得起，也不是所有造車新勢力都能像蔚來一樣為換電站瘋狂燒錢，并且在未達到一定規模時，忍受虧損。

　　基于換電模式的好與壞，其實最理想的應用場景是網約車、出租車、輕卡或其他商用車領域，它們可以做到品牌集中，車型布局、電池規格一致，更具可操作性。

　　同時，對于這些的哥和貨車司機來說，時間就是金錢，換電無疑是最優解。北汽新能源曾表示，北京出租車采用換電模式后，日均訂單數量增長了25%，運營里程提升了38%，司機收入增加了30%，部分換電站在兩年半后就能收回整個成本，這是真正的雙贏局面。

　　雖然換電成為香餑餑，但別忘了充電樁也是國家重視的新基建。對于換電與充電的關系，李斌在蔚來BaaS發布會上給出了一個生動的比喻：充電相當于高考標準考試，換電相當于奧賽金牌，我標準考試已經是學霸了，再有個奧賽金牌，那是不是大學隨我挑呢？

　　充電與換電并不是對立存在，充電是基礎，換電是升華。

　　有數據指出，截止今年6月底，全國各類充電樁保有量達132.2萬個，但新能源車保有量已高達400多萬輛。另有數據統計，全國只有40%-50%的新能源汽車用戶能夠裝上專屬充電樁，充電樁與新能源車的配比顯然還遠遠不夠。

　　此時大舉興起的換電站作為補充，能給予消費者一種新的選擇方案，確實有一定的可行性。但成本、標準問題，又制約著換電站的大范圍推廣。

　　就好像曾經的功能手機充換電并行，到現在智能手機只能選擇充電，各大廠商不可能做到電池、空間布局的統一。如果單純以智能手機作為參照物，電動車或許最終都會以充電為主，換電乃是錦上添花。（文：太平洋汽車網 曾惠君）