單渦輪雙渦管，增壓壓力為1.25bar

　　LDK發動機采用了單渦輪雙渦管的輕質渦輪，最大增壓壓力為1.25bar。最大增壓值比福特EcoBoost GTDi發動機的1.2bar要稍高一些。渦輪的渦管1與1、4缸排氣門連接；渦輪的渦管2與2、3缸排氣門連接。雙渦管的好處在于降低了渦輪的遲滯效應，同時也減小了各個氣缸在排氣時的互相干擾（LDK發動機的點火順序為：1-3-4-2）。

　　通用Ecotec LDK與大眾TSI、福特EcoBoost一樣，都采用了單渦輪雙渦管的廢氣渦輪，來減輕渦輪遲滯效應，使發動機擁有更好的響應性。而類似寶馬N54這樣的使用一大一小雙輕質渦輪來減輕渦輪遲滯效應的發動機系統則越來越少。即使是寶馬自身也意識到雙渦輪系統的復雜性，在改進版的N55發動機上還是改用了單渦輪雙渦管的設計并大幅精簡外圍進排氣系統來獲得性能的提升。

　　外置式中冷器，能降低溫度200℃

　　通用Ecotec LDK發動機采用了外置式中冷器。有數據稱，該中冷器能把壓縮空氣的溫度降低200攝氏度左右，這對提高進氣效率有很大的幫助。

　　缸內直噴，油軌壓力50-150bar

　　通用Ecotec LDK發動機使用了博世生產的高壓油泵。此高壓油泵帶有電控燃油計量閥，可以精確控制噴油量。通用Ecotec LDK發動機的高壓油軌內的燃油壓力為50-150bar。其最高噴射壓力與福特EcoBoost GTDi以及大眾EA888 TSI發動機一致。估計通用、福特、大眾都采用的是博世的汽油直噴技術，因而在參數上都大同小異。

　　雙可變氣門正時技術

　　通用Ecotec LDK發動機使用了雙可變氣門正時技術，可對進排氣門的正時進行調節。通用Ecotec LDK發動機采用的凸輪軸調節機構采用的是葉片式（Vane Type）的，因而更為精確。通用Ecotec LDK發動機的進排氣凸輪調節機構最大可以使相應的凸輪實現25度的最大轉角。

　　總結：通用Ecotec LDK發動機的渦輪增壓技術、缸內直噴技術以及可變氣門正時技術都可匹敵業內頂尖的福特EcoBoost GTDi發動機。而其特有的雙對旋平衡軸以及鈉冷排氣門則使通用Ecotec LDK發動機的性能及平順性進一步得到優化。通用Ecotec 2.0T發動機獲得“Ward’s Auto World”2011年度全球十佳發動機的稱號可謂是實至名歸。