1、英菲尼迪VC-T發(fā)動機(jī)

　　最近引起可變壓縮比發(fā)動機(jī)話題的就是這個(gè)英菲尼迪VC-T（Variable Compression Turbocharged）發(fā)動機(jī)，這個(gè)發(fā)動機(jī)預(yù)計(jì)會搭載在2016年巴黎車展亮相的全新一代QX50上。

　　其實(shí)英菲尼迪VC-T發(fā)動機(jī)跟之前日產(chǎn)在2005年2月發(fā)布的VCR可變壓縮比發(fā)動機(jī)是高度相似的，經(jīng)過十年時(shí)間，日產(chǎn)覺得這個(gè)技術(shù)已經(jīng)優(yōu)化成熟，可以投入量產(chǎn)，于是就讓英菲尼迪做了第一個(gè)吃螃蟹的人。而同樣是島國車企的本田在2005年也發(fā)表了自己的可變壓縮比發(fā)動機(jī)，也是在曲柄連桿上加了可變機(jī)構(gòu)，但本田至今也沒有任何量產(chǎn)的風(fēng)聲。

　　想要了解英菲尼迪VC-T可變壓縮比發(fā)動機(jī)的工作原理可以觀看以下視頻：

2、MCE-5 VCRi發(fā)動機(jī)

　　2005年，法國公司MCE-5發(fā)布了一款搭載了VCRi可變壓縮比技術(shù)的發(fā)動機(jī)，采用歧管噴射直列四缸串聯(lián)式雙渦輪的設(shè)計(jì)，其排量為1.5L，最大功率160kW，最大扭矩420Nm，壓縮比可變范圍為7：1至20：1，綜合油耗6.7L/100km。

　　MCE-5公司背后最大的贊助合作商就是標(biāo)致公司，所以VCRi公司的測試車也是標(biāo)致車，2009年日內(nèi)瓦車展上標(biāo)致就展示出了搭載VCRi發(fā)動機(jī)的407車型，但至于說為什么但現(xiàn)在標(biāo)致公司依舊沒有量產(chǎn)搭載VCRi發(fā)動機(jī)的車輛，或許跟VCRi發(fā)動機(jī)成本以及機(jī)構(gòu)的復(fù)雜性有關(guān)系。

　　關(guān)于MCE-5 VCRi發(fā)動機(jī)的更多信息，可以觀看以下視頻（PS：很抱歉，這個(gè)視頻是法語的，找不到其他替代視頻TT）：

3、Gomecsys

　　荷蘭的Gomecsys公司也是熱心于可變壓縮比的公司之一，他們提出了一個(gè)在曲軸上就能改變可變壓縮比的方式，那就是在連桿大頭里面加一個(gè)偏心環(huán)，通過控制偏心環(huán)的轉(zhuǎn)動來改變活塞上止點(diǎn)的位置。

　　Gomecsys公司的可變壓縮比方案也通過視頻了解其原理：

1、FEV可變壓縮比連桿

　　德國的FEV公司是是獨(dú)立的發(fā)動機(jī)工程技術(shù)公司，全球汽車OEMs 提供先進(jìn)的測試設(shè)備和配件產(chǎn)品，以及全面的技術(shù)咨詢服務(wù)，F(xiàn)EV同時(shí)也是是世界三大權(quán)威內(nèi)燃機(jī)研發(fā)機(jī)構(gòu)之一。

　　FEV一直都有研究可變壓縮比技術(shù)，在之前它們已經(jīng)公布了一種將曲軸支承在偏心軸輪上，通過轉(zhuǎn)動偏心輪，曲軸就會帶動活塞改變其上止點(diǎn)，但是這種方案發(fā)動機(jī)的輸出軸會出現(xiàn)移動，實(shí)際使用不方便，所以FEV公司還是放棄了。而他們最新的想法就是在活塞銷上加一個(gè)偏心環(huán)，通過改變偏心環(huán)的位置來改變活塞的高度。

　　FEV表示，活塞高度變化需要0.6秒，能夠減少燃油消耗5-7%，這種解決方案對于整個(gè)發(fā)動機(jī)的修改相對較少，所有系統(tǒng)都集成在連桿上，成本不會太高。

　　FEV公司的可變壓縮比解決方案工作原理可以觀看以下了解：

● 總結(jié)

　　可變壓縮比發(fā)動機(jī)能夠提升發(fā)動機(jī)的熱效率、提升燃油經(jīng)濟(jì)性、促進(jìn)發(fā)動機(jī)小排量化，目前燃油發(fā)動機(jī)已經(jīng)到了一個(gè)瓶頸，需要多的新技術(shù)才能夠突破，而可變壓縮比已經(jīng)研究數(shù)十年，也到了試水的時(shí)候了，英菲尼迪就是第一個(gè)吃螃蟹的人，我們拭目以待吧。（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 杜慶煒）