【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】凱迪拉克XTS在2月25日廣州地標廣州塔正式上市，這款備受關(guān)注的豪華中級車終于正式與一眾車主見面。關(guān)注這一等級車型的車主都應(yīng)該了解凱迪拉克XTS的最大目標是要與奧迪A6L“搶飯碗”。本期的底盤實拍對比，我們將要看看奧迪A6L在底盤做工上是否耐得住凱迪拉克XTS的挑戰(zhàn)。 

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● 文章快速導(dǎo)航：

● 關(guān)于車型配置：

　　此次實拍的兩臺車的具體車型分別是：“奧迪A6L 2012款 2.5 30FSI 豪華型”和“凱迪拉克XTS 2013款 28T 領(lǐng)先型”。動力系統(tǒng)方面，凱迪拉克XTS的2.0L LTG渦輪增壓發(fā)動機的最大功率及峰值扭矩秒殺奧迪A6L除3.0TFSI外的所有發(fā)動機總成。而奧迪A6L 3.0TFSI則和凱迪拉克3.6L V6 LFX發(fā)動機打成平手。

　　凱迪拉克XTS全系標配的6速手自一體變速箱和奧迪A6L上的8速CVT以及7速雙離合變速箱比起來要遜色不少。

　　頂配74.26萬的“奧迪A6L 2012款 3.0 50TFSI quattro豪華型”才帶有空氣懸掛。相比起來，46.99萬的“凱迪拉克XTS 2013款 28T 領(lǐng)先型”便開始配備電磁懸掛顯得更具性價比。

● 底盤一覽：

　　為提升空氣動力學性能，減少底盤上的亂流，奧迪A6L使用了很多平整的護板來打造一個盡量平整的車底。前部發(fā)動機底板采用的是強度較高的塑料，而車身中部則采用纖維護板降低重量并起到導(dǎo)流空氣的作用。看到“一馬平川”的底盤，我們不禁贊嘆奧迪A6L做工的厚道。

　　和奧迪A6L相比起來，凱迪拉克XTS底盤上的護板則少很多，最明顯的就是沒有安裝發(fā)動機護板。而主要起到空氣導(dǎo)流及阻擋泥沙的車身護板也只有2塊。

　　我們拍攝的這臺奧迪A6L采用的是2.5L V6 FSI發(fā)動機，發(fā)動機采用縱向布置，左右兩側(cè)的氣缸分別引出一條排氣管延伸至單獨的尾部消音器。為進一步提升車身剛性，奧迪在A6L尾部設(shè)置了三條加強桿。

　　凱迪拉克XTS在油箱下方設(shè)置了一個護板，一來防止沙石對油箱的沖擊，二來也能提升底盤的平整度從而減少高速行駛時的底盤空氣亂流。這臺凱迪拉克XTS采用的是通用2.0L LTG渦輪增壓發(fā)動機，一條排氣管貫穿車身到達車尾后一分為二連接到兩個尾部消音器。

　　奧迪A6L是有配置Quattro四驅(qū)系統(tǒng)的車型的，因而在這臺低配版A6L的底盤上也預(yù)留了四驅(qū)車或后驅(qū)車所必備的用于安置傳動軸的中央通道。其油箱也是四驅(qū)版車型所使用的油箱，為傳動軸預(yù)留了通過的位置。

　　美版凱迪拉克XTS有四驅(qū)版車型，但引進國內(nèi)的暫時只有兩驅(qū)版車型。和奧迪A6L一樣，由于車身預(yù)留了傳動軸的位置，因而后排地板中央位置有一個凸起的地臺。所不同的是，兩驅(qū)凱迪拉克XTS采用的是兩驅(qū)版專用的油箱，不用為傳動軸預(yù)留位置，也可以使得油箱容積更為可觀。

● 前懸掛結(jié)構(gòu)：

　　無論是奧迪A6L還是凱迪拉克XTS，由于其前懸掛結(jié)構(gòu)復(fù)雜，因而所有構(gòu)件都采用了鋁合金構(gòu)件來降低簧下質(zhì)量從而提升懸掛的響應(yīng)。

　　奧迪A6L的前懸掛類型官方稱為“輕質(zhì)四連桿式獨立懸掛”，其實就是雙叉臂的變種，把上下兩根叉臂分別變?yōu)閮筛B桿，提供更多懸掛可調(diào)參數(shù)來提高輪胎貼地性。除此以外，奧迪A6L基本上與傳統(tǒng)的雙叉臂式前懸掛無異，側(cè)向力完全由叉臂（在A6L上是連桿）承受，減震支柱只承受縱向力。

　　凱迪拉克XTS的前懸掛是改進自麥弗遜式前懸掛的HiperStrut懸掛，這種類型的懸掛在不改變安裝位置的前提下，能夠無縫替換麥弗遜式懸掛，減少了主銷偏距及主銷內(nèi)傾角，從而使車輛轉(zhuǎn)向沉穩(wěn)、彎道時輪胎抓地力更好。凱迪拉克XTS的HiperStrut懸掛雖達不到奧迪A6L上的雙叉臂式前懸掛的支撐及操控性能，但Brembo四活塞剎車鉗及電磁吸震筒這兩項“給力”裝備多少也為凱迪拉克XTS扳回一城。關(guān)于HiperSturt懸掛詳細解析可參看《與奧迪A6L搶飯碗！ 凱迪拉克XTS底盤解析》。

● 后懸掛結(jié)構(gòu)：

　　奧迪A6L采用了多連桿后懸掛。彈簧和吸震筒分離設(shè)計能夠產(chǎn)生“抹平”路面的平穩(wěn)行駛的效果，提供更佳的的路感反饋和操控感受。奧迪A6L的下擺臂、轉(zhuǎn)向節(jié)及上擺臂A都采用了質(zhì)量較輕的鋁合金制造。后連桿擺臂中，只有上擺臂B采用了鋼制材質(zhì)。奧迪A6L高配車型還帶有可以手動調(diào)節(jié)的空氣懸掛系統(tǒng)，比起凱迪拉克XTS上的自動調(diào)節(jié)式空氣懸掛功能更強大。

　　凱迪拉克XTS同樣采用了多連桿后懸掛形式，但和奧迪A6L相比，其后懸掛除了轉(zhuǎn)向節(jié)采用了鋁合金件外其余擺臂均采用了鋼制沖壓件，懸掛響應(yīng)性上稍有不及。凱迪拉克XTS高配車型的后懸掛同樣采用了電磁吸震筒和可自動調(diào)節(jié)車身高低的空氣懸掛。

● 底盤上的其他細節(jié)：

　　不管奧迪A6L還是凱迪拉克XTS，都通過使用液壓襯套以提升底盤的減震及抑噪性能。

　　奧迪A6L的前剎車系統(tǒng)并沒有什么特別之處，采用的是單活塞卡鉗以及大尺寸剎車碟。較為吸引我們眼球的是奧迪A6L的鋁合金制避震頂，這是奧迪全鋁車身框架結(jié)構(gòu)（ASF）在A6L上的體現(xiàn)。奧迪A6L的前后保險杠、車門、避震頂以及人字形避震頂拉桿都是采用鋁制構(gòu)件，目的是實現(xiàn)車身輕量化。車身輕有兩個好處，一是降低油耗，二是提升車輛操控性能。

　　凱迪拉克XTS沒有鋁合金避震頂、鋁合金車門等高級裝備，但電磁懸掛以及前四活塞剎車鉗等配置則可以瞬間秒殺全系奧迪A6L。奧迪A6L頂配版才有空氣懸掛，而電磁懸掛在A6L上連選裝的機會都沒有。

　　奧迪A6L與凱迪拉克XTS的后剎車系統(tǒng)都采用了單活塞剎車鉗，性能差別并不大。由于兩車主力銷售車型都是前驅(qū)車，因而加強前軸制動力更為關(guān)鍵。

　　奧迪A6L除了通過使用護板打造平直化的底盤外，還在一些容易產(chǎn)生亂流的位置設(shè)置了空氣導(dǎo)流板。從這點上看，奧迪A6L的做工就要比凱迪拉克XTS高一些。

　　總結(jié)：通過對比奧迪A6L和凱迪拉克XTS的底盤，我們不能否認奧迪在車身材質(zhì)及做工、機械設(shè)計、空氣動力學等方面都要優(yōu)于凱迪拉克。但就車輛裝備、性能配置以及性價比方面，凱迪拉克XTS則要比奧迪A6L更勝一籌。對于我而言，我喜歡奧迪A6L的造車工藝及V6 FSI發(fā)動機的迷人聲線，但坐進車內(nèi)還是感覺到奧迪太“硬”而舒適性不足。我暫時還沒有深入體驗凱迪拉克XTS的駕乘感受，但CUE影音系統(tǒng)、ESS安全系統(tǒng)、BOSE降噪系統(tǒng)、電磁懸掛等配置都是此車必玩項目，我們拿到試駕車后將一一為大家呈上試用感受。

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