【太平洋汽車網 技術頻道】新能源汽車確實是未來汽車的發展和演變方向，但在推廣新能源車，尤其是純電汽車時，很多廠商為了提升自己產品的價值，會故意將一些概念或功能跟新能源車綁定。這里面就包括了駕駛輔助技術，不少朋友會認為這個東西都是新能源車甚至純電車專屬的，燃油車就造不出這些功能。

　　如果你是這么認為的話，那你就上當了。

　　網上不少朋友會認為，新能源車在駕駛輔助方面會擁有更多的技術優勢，更有部分朋友會認為，先進的駕駛輔助技術是新能源車所專屬的，傳統的燃油車是望塵莫及、沒有辦法跟上的。

　　事實上這樣的話術，只要你稍微認識一點汽車就知道是假的。因為駕駛輔助技術，跟你在什么能源車型上使用，是沒有關系的。可為何這幾年來越來越多人會將新能源車或純電車跟駕駛輔助黑科技綁定起來呢？

　　造成這樣的認知偏差，跟先入為主和氛圍營造有關系。

　　先來說說先入為主這一點吧。

　　特斯拉在2012年6月推出Model S，不過這個時候Model S還沒有搭載駕駛輔助技術。直到2014年9月下旬，特斯拉才在Model S上推出駕駛輔助選裝包，這個選裝包就包括了位于前擋風玻璃上方的攝像頭、前保險杠毫米波雷達、前后保險杠的超聲波雷達以及高精度的電子轉向及制動系統。并且在2015年向搭載駕駛輔助硬件的Model S推送自適應巡航、車道保持以及自動轉向（需駕駛員大燈確認）功能。

　　在2015年前后，并沒有汽車廠商在量產車型上搭載真正車道居中保持功能，而特斯拉是第一家將這項功能推送到量產車型上的，此外，打燈后車輛可以自動變道的功能，也是特斯拉第一個推送使用的。這些高大上的駕駛輔助功能一下子讓全世界的消費者都記住了特斯拉。也正是從這個節點開始，特斯拉開始在車圈中擁有了知名度。

　　在2014年特斯拉已經將這套駕駛輔助系統稱為Autopilot，也就是在那個時候，特斯拉就開始不斷給Autopilot系統描繪美好的未來。再加上已經推送的車道保持和自動變道功能，這樣的駕駛輔助宣傳，著實是傳統汽車廠商所無法比擬的。

　　特斯拉后來這幾年各位也不陌生，隨著HW(Hardware)1.0、HW2.0、HW2.5、HW3.0自動駕駛硬件的不斷誕生于推出，特斯拉在駕駛輔助方面的優勢逐漸建立起來。其功能也從原來基礎的自適應巡航和車道保持，拓展到了高速導航自動駕駛以及城市導航自動駕駛（小范圍測試中）。在十年都不足的時間內，特斯拉將自動駕駛概念拉近了人類生活，并且一步一步地在量產車中進行試探和突破，至今，提起自動駕駛這個名詞，不少人第一時間聯想到的就是特斯拉。

　　對于消費者而言，特斯拉的是第一個吃螃蟹的人，它大膽地將先進駕駛輔助技術投放到量產車型中，并且特斯拉一直以來都保持對自家自動駕駛的宣傳，讓不少消費者相信特斯拉是汽車自動駕駛的領旗手。這樣的氛圍中，自然造就了不少消費者先入為主的觀念：特斯拉擁有很強的自動駕駛技術，想起特斯拉，除了它有純電加速很快的車外，就是自動駕駛能力很強的品牌。

　　而恰巧的是，特斯拉旗下全部都是純電車型，這樣無形中就給消費者營造了一個純電車的科技形象：擁有很強的自動駕駛技術、造型科幻、內艙數字化功能十足。潛移默化中，消費者也會認為高級駕駛輔助技術是純電車型是專屬，因為很少會聽說傳統車企有“逆天”的自動駕駛功能出現。

　　不過比起先入為主，消費者認知偏差其實更多多跟新勢力造車們營造的氣氛有關系。

　　如果你逐一去了解各大新勢力造車（包括特斯拉，雖然特斯拉從時間上來說已經不算新勢力力，但相比于傳統汽車，它依舊算是新勢力造車）的官網，你會發現他們會把駕駛輔助功能放在相當明顯的位置。

　　我們不妨先來看看，這是特斯拉的網頁：

　　美國新勢力造車Lucid的網頁：

　　這是被譽為特斯拉對手的美國新勢力Rivian的網頁：

　　賈躍亭的法拉第未來FF汽車的網頁：

　　蔚來的網頁：

　　小鵬的網頁：

　　理想的網頁

　　這些新勢力的官網都有一個什么樣的共同點呢？那就是必定有駕駛輔助功能的宣傳，而且不管是量產車中有沒有搭載自動駕駛技術，它們都會在官網中進行概念性的宣傳。

　　那么傳統汽車這邊又是什么樣的一番光景呢？

　　先來看看豐田的：

　　再看看本田：

　　還有福特：

　　然后是奧迪：

　　奔馳的：

　　最后看看寶馬的：

　　這些傳統車企的宣傳頁面上，都不會刻意地把駕駛輔助性能作為宣傳點，它們的宣傳重點基本都是放在設計和性能上，并沒有新勢力造車們那么會包裝自己。

　　21世紀是一個講求包裝的年代，甭管你葫蘆賣的是什么藥，包裝起來比人家先進比人家高大上就會有消費者埋單。傳統汽車企業在駕駛輔助能力這方面向來的包裝都是比較“隨意”的，這里面大概有兩個原因，第一是確實并不是那么多廠家擁有真正足夠領先的駕駛輔助技術；第二就是傳統汽車廠商的要規避法律風險，它們很害怕夸大宣傳駕駛輔助技術虎導致消費者出現駕駛事故。

　　但對于造車新勢力而言，傳統汽車所退縮的地方，恰恰是它們要敲打的弱點。所以新勢力們的宣傳中，都會包括有一整套的駕駛輔助系統，并且通過簡潔明了的動畫來展示出它們的實力，最后加上OTA的光明前進，就會讓不少消費者看得如癡如醉。

　　這樣全球性的宣傳氛圍之下，就會讓消費者逐漸認為駕駛輔助黑科技都是新能源或純電車才擁有的，傳統的燃油汽車已經是過時，跟不上純電車的發展。

　　如果哪天也有人這么跟你說，這個人不是蠢他就是單純的壞，新能源車只不過是不同能源方式驅動的車，跟搭載什么樣的駕駛輔助技術，沒有一毛錢關系。非得舉個反例的話，北汽新能源那一大堆所謂的新能源車中，哪一臺搭載有駕駛輔助新功能的？它們甚至連普通燃油車功能都超越不了。

　　燃油車作為這幾十年來的汽車主流，在這幾年似乎就開始走下坡路。各個國家都爭相開始促進新能源車發展，各個傳統車企都陸續投身于新能源項目中。這樣的變化，讓新能源支持者們更加亢奮，甚至還在網上大肆宣揚唯新能源論。這種輿論場的變化，還會影響到不少購車小白，新生代的購車主力也開始覺得燃油車是過去式，擁抱新能源新勢力才是未來。

　　顯然這種歪風邪氣是不正常的，燃油車并沒有落后，只是廠商們為了配合發展的趨勢，不得不把先進的技術先投放在新能源上。另一方面，廠商們把更多的新技術，例如駕駛輔助和數字座艙跟新能源車捆綁，是因為人們對新能源車的接受程度還有待提高，并且實際使用便捷度方面還會有一定的短板，所以廠商們為了提高自家新能源車的吸粉能力，只好用新科技賣點掩蓋掉新能源車固有的不足，讓你心甘情愿為新能源車的“黑科技”而埋單。

　　對于燃油車來說就不會存在上面的問題，所以廠商們也不一定會把新技術第一時間放在燃油車上使用。

　　還有另外一個點就是無論是新能源車還是燃油車，其功能總是跟價格成正相關的。你覺得燃油車落后而純電車會更為先進，是因為很多人會拿老的廉價的燃油車跟高一級別、價格更貴的純電車作對比。如果你拿去做對比的燃油車是最新的奔馳S級、奧迪A8或是寶馬新3系，相信你不會覺得燃油車有落后之處，最多也只是設計理念上的差異罷了。反過來，你試試拿一臺比亞迪秦Pro EV來對比更高級別燃油車，你會覺得其實新能源車也有很多短板的。所以先進不先進，輔助駕駛技術的高低，都是跟你的錢有關系，買的貴，自然功能更豐富，買的便宜，不管是新能源還是燃油車，都是一樣落后。

　　回到技術本身，燃油車在駕駛輔助上就真的開始走下坡路了？

　　先來看看寶馬3系，選配了自動駕駛輔助系統Pro的3系，它的駕駛輔助表現可以說是超越了不少新能源車的，這點從我們ICT300智能車評測體系中也能夠看出。新一代3系無論是在自適應巡航或是車道保持、主動剎車表現上，都要領先于同價位的一些新勢力產品，這個觀點或許很少會有人提及到，因為買3系再選配上全套的駕駛輔助系統的朋友不多，而有這套硬件的朋友家里同時又有新勢力車型的，更是少之又少。

　　另外，這套自動駕駛輔助系統Pro由于擁有25個駕駛輔助傳感器，所以可以實現更多的駕駛輔助功能。例如交通擁堵輔助功能：開啟自適應巡航，當車速低于60公里/時，駕駛者可以在車道線清晰的高速和快速路上從方向盤上放開雙手，并讓車輛跟隨前車自動行駛。另外一項就是變道輔助功能，在巡航時駕駛員打轉向燈后，系統在條件允許的情況下進行自動變道。最重要的一點就是，自動駕駛輔助系統Pro支持OTA遠程在線升級，車輛可以持續更新相關功能。

　　一個例子不足以說明問題的話，我們不妨再多來一個：奔馳的旗艦新S級。全年發布的全新的S級轎車擁有22個駕駛輔助傳感器，并且海外車型還搭載上了激光雷達。有了這些硬件作為基礎，全新一代S級可以支持L3級別的自動駕駛，并且在2021年下半年，新一代S級將會在德國開放L3級別自動駕駛功能。而L3級自動駕駛不僅可以讓駕駛員解放雙手，還能支持駕駛員轉移注意力，例如發短信或是看電影，但需要緊急情況時仍舊需要駕駛員接管處理。

　　而在2017年發布的奧迪全新一代A8，是全球首款搭載激光雷達的量產車型。在北美市場上，奧迪為A8提供了名為Traffic Jam Pilot的駕駛輔助功能，這個功能會允許車輛使用L3級自動駕駛輔助功能，也就是人不用集中注意力在駕駛上，但車速不能超過60km/h。不過后來因為法規問題，奧迪在2019年取消了這一項功能。

　　同樣的功能，本田也正在爭取投入。2021年春季，本田全新一代旗艦轎車Legend將會在日本推出，而新車會搭載Traffic Jam Pilot技術，也就是L3級別的自動駕駛能力，但速度會限制在50km/h內，并且只能在公共高速公路中使用。

　　上面這幾個案例都說明了燃油車并非就不能搭載先進的駕駛輔助功能，只是廠商選擇要不要首發在它們身上罷了。有人會提出一些比較愚蠢的觀點，也就是說駕駛輔助功能放在純電車上會更好，因為純電車提速更快、系統架構更為簡單。持有這些觀點的朋友可以洗洗睡了，駕駛輔助系統與車輛行駛系統并不是一回事，駕駛輔助系統確定好要執行什么指令后，讓車輛動力系統執行就是了，跟依靠什么動力源沒有任何關系。

　　當然，不得不承認的是，特斯拉在駕駛輔助上的表現確實要強于絕大部分的傳統汽車，在我們ICT300智能車實測中，特斯拉Model 3和Model Y的表現都是十分出色的，不僅主動剎車識別的早，就連操作也很“老司機”，并且特斯拉車型的NOA自動地圖輔助駕駛功能也很方便，可以在主道中自動變道、自動出入匝道等等。但這也僅代表了特斯拉的自動駕駛硬件及軟件強悍，跟它使用純電車沒有什么直接關系。

　　前面提到，傳統汽車廠商們其實在駕駛輔助方面表現給人感覺不如新勢力們，是因為傳統汽車廠商對法律風險和安全性極為敏感。縱然現在在量產車上已經可以開放L3級別的自動駕駛能力，但傳統廠商也不敢輕易推送，因為誰都無法保證消費者可以100%遵守使用規定，如果消費者直接在車上睡著了，到時候出了事故，汽車廠商肯定是逃不掉的。

　　這個問題特斯拉是深有體會的，國內外至今已經有不下10起因使用Autopilot而出現事故致死的案例。每一次出事都會引起網上的激烈討論，但最終Autopilot并沒有被網上輿論討伐，特斯拉也沒有受到譴責，反倒是越來越多人會想要去嘗試Autopilot功能。或許這就是新勢力能夠活下來的原因之一，游走在法律邊緣，通過放大風險來吸引消費者。

　　但我相信如果是大眾(Volkswagen)的自動駕駛功能導致事故死亡的話，大眾就不會像特斯拉那般安全渡過，可能得面對無數的法律質詢。換為思考，很多時候或許就能看出問題所在。

　　其實扯了這么多，匯總起來就是一句話，請正確理性地看待新能源車，尤其是純電車。

　　很多技術并非因為有了新能源車才誕生，只是新能源車處于熱潮中，所以更多新技術會出現在其身上。就如本文所說的駕駛輔助技術，它并非是新能源車所專屬的，燃油車上也可以搭載有先進的技術。

　　燃油車并沒有老去，它一直都在保持進步。（圖/文：太平洋汽車網 杜慶煒）