和普通高6相比，電動版高6的功率稍低，但扭矩更大。在加速響應性上，電動版高6會比普通帶1.4TSI發動機的高6稍勝一籌。續航里程方面，電動版高6在滿電的情況下擁有150km的續航里程。而通過快速充電設備能在3-4小時內充滿電，使用220V交流電則需要6-8小時才能充滿電池。

　　而由于電池占據了車內空間和重量達到315kg，因而電動版高6的整備質量更大而行李箱容積更小。

● 換擋撥片用于控制能量回收強度

　　電動版高6方向盤后方的兩個撥片是用于車輛在D檔行駛時調節能量回收強度的。能量回收強度有4檔——D（回收強度最小）、D1、D2、D3（回收強度最大）。在使用D1、D2、D3檔時，在儀表盤中央液晶顯示屏右上角會顯示一個用于表示回收強度的電池圖標。

　　如果把換擋桿撥到B檔，車輛進入制動能量回收模式。只要駕駛員松開油門，車輛便自動利用制動動能進行最大化能量回收。

　　B檔和D3檔的區別在于，與B檔相比，D3檔在駕駛員松開油門時車輛減速沒那么明顯。
 
● 三種駕駛模式

　　三種駕駛模式是指舒適、普通以及最長里程。電機管理系統通過限制電動機的最大功率輸出實現這三種駕駛模式。在最長里程模式時，車內的空調及音響系統將被關閉以節約電池電量。

● 多種充電方式

　　電動版高6帶有兩個充電接口，而這兩個充電接口是完全一致的。車主可以通過專用充電機對車輛充電，也可以使用家用的220V交流電源充電。兩條充電線纜位于尾箱備胎槽內。

● 海南小梅沙路測：一臺不可多得的代步車

　　我們在海南小梅沙附近的公路進行了短時間的測試。由于時間倉促，我們主要測試高6電動版的加速響應、能量回收強度控制、制動能量回收檔以及不同的駕駛模式。

　　高6電動版在起步時，駕駛員能聽到來自發動機艙傳來的類似馬達的聲音。這種不太自然的聲音在車內和車外都能聽到，目的在于提醒駕駛員和行人車輛處于行駛狀態。

　　由于電動機擁有低轉高扭的特性，因而車輛的起步加速相當迅猛，有強烈的推背感。而由于是電動車，起步全油門加速時的噪音比混合動力車要小很多。和普通高6 1.4TSI比起來，電動版高6的起步加速響應及動力輸出要好很多。即使是40-50km/h的全油門加速，電動版高6也依然給力。

　　在測試過程中，我們切換到D檔，通過方向盤上的撥片切換車輛進入不同的能量回收強度狀態。能量回收強度會在儀表盤中央顯示屏顯示檔位的地方顯示。

　　我們發現在D檔時，駕駛員收油，車輛基本不回收車輛動能。在D1檔時，駕駛員收油，車輛回收車輛動能，但車輛減速不明顯。在D2、D3、B檔時，駕駛員收油，車輛回收車輛動能，但車輛減速明顯。D2檔和D3檔區別不大，B檔最大的特征就是收油后車輛減速最為明顯。

　　由于測試路況不佳，車輛并不能進行過于高速的行駛。我感覺三種駕駛模式的在使用時差別不如想象中大。無論在何種模式，只要駕駛員全油門加速，車輛依然有非常好的動力輸出。資料所說的，在最長里程模式時會關閉空調的情況也沒有出現。鑒于這幾臺測試車只是工程樣車，在正式版上應該會對駕駛模式的參數進行調整。但可以明確的一點是，即使是限制功率至50kW，電動版高爾夫6也有不錯的動力表現。

　　總結：本次測試的電動版高爾夫6雖然不是最終量產的版本，但完成度已十分高。作為一款純電動車，高6電動版擁有超越傳統燃油動力的加速性能及能滿足絕大部分用戶代步需求的150km續航里程。豐富的駕駛模式和自定義的能量回收強度都為高6電動版增添更多的實用性。能使用220V家用電源充電，使得電動版高6在中國使用毫無壓力。2013年作為大眾汽車電驅動之年，我們將看到更多的大眾電驅動車型推出及量產，這將加速汽車產品電驅化的進程。

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試駕藍驅版高爾夫 仍不能對抗“兩桶油”
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