【太平洋汽車網 技術頻道】作為全球汽車行業的“幕后巨人”，博格華納多年來向諸多汽車供應商，提供質量上乘的四驅系統、增壓器、發動機各類系統以及周邊部件、混合動力總成等解決方案。

　　說不定你正在駕駛的車輛上，就有不少零件來自博格華納。

　　在2020北京車展上，博格華納帶來了電驅動模塊、整車熱管理、電子渦輪、48V P2技術、混動車EGR、尾氣后處理、VFT系統等實物展品，工程師亦現場為大家詳細展示產品的技術亮點，甚至毫不忌諱點出比競品性能“高出了多少個點”，展現出行業引領者的底氣與胸懷。

　　眾所周知，德系、中系混動車型尤為偏愛P2架構，小改動+低成本+強動力是該架構的核心優勢。博格華納的P2方案更是強調與現有動力總成的兼容性，車企無需改變發動機或變速箱原本的設計與定位，就可以將內燃機汽車輕松升級為HEV / PHEV車型。

　　博格華納的P2方案中的電機中，S型繞組導線成型工藝已得到大規模應用，從而令整個系統的功率和扭矩密度都明顯提升。

　　而高度集成的P2混合驅動模塊和P2液壓控制模塊，采用CSC高壓液壓驅動，能夠幫助提高系統效率和性能，并兼容HV PHEV，HV HEV和48V輕混系統。

　　博格華納P2驅動模塊的電機，直接置于內燃機和變速器之間（提供串聯和側置兩種靈活布置形式），并集成多達三個離合器；其中的斷開離合器允許系統與發動機分離，以實現純電動駕駛、發動機驅動、混合驅動，并支持發動機啟停、能量回收以及支持發動機停缸，幫助實現更高燃油效率、更強的系統總輸出。

　　綜上所述，博格華納的P2技術解決方案，令汽車制造商可以充分利用現有資源，以很少的投資和更多的靈活性來擴展他們的整車產品線，有助于混動汽車快速上市，占領更大市場份額。

　　eBooster®電子增壓器采用48V系統作為堅實后盾，尤其在發動機低轉速時提高動態性能，順帶拔高燃油效率。

　　eBooster® 的壓氣機采用電驅動，能在很短的時間內建立足夠的增壓值，幫助較小排量發動機實現與大排量自然吸氣式發動機類似的油門響應性能，特別是在傳統機械渦輪尚未產生正壓的初段區間——與此同時, 顯著降低能耗和廢氣排放值。實際裝車產品中，奔馳M256以及沃爾沃B5動力總成較有代表性。

　　拿奔馳AMG E53車型舉例，得益于eBooster®電子增壓器的加入，E53的這具M256引擎怠速低至500RPM左右，同時初段油門響應線性而敏感，在1000rpm附近的響應前所未有地舒暢。奔馳車型慣有的“輕踩不走，重踩竄車”的現象竟完全消失，整輛車的加速度完全與油門的開度掛鉤。

　　而當駕駛員將E53油門踩進地板時，48V ISG電機迅速幫助引擎拉升轉速，同時eBooster®電子增壓器毫無遲滯地建立正壓，令3.0T引擎瞬間輸出全數的520N·m扭矩，將E53“彈射”出去，eBooster®電子增壓器的優勢可見一斑。

　　而相比eBooster更進一步的eTurbo™技術，將電子渦輪與傳統的廢氣渦輪合體，將電機集成在渦輪兩個葉片之間，既可以用電驅動模式增加渦輪軸的轉矩以提升性能，也可以利用發動機的尾氣驅動電機發電，甚至能承擔部分BSG/ISG的能量回收功能。而當電機部分不工作時，eTurbo™ 就如同傳統的渦輪增壓器般運轉。

　　理想很豐滿，顯示很骨感。受限于較為復雜的架構，以及暫時較為高企的購入成本，導致這個“看起來很完美”的eTurbo™，時下尚未有裝車案例。

　　與普通車型常用的高壓EGR系統相對，混動車型主要考慮到引擎長時間處于低負載/停機的工況，因此對于排氣余熱的利用顯得尤為重要，已達成長時間維持發動機水溫，從而減少為維持水溫而導致的發動機介入。

　　博格華納運用于混合動力車型的低壓EGR系統，與排氣余熱收集器實現融合，并具有三種工作模式，能很好地根據發動機實時工況實現無EGR、半EGR的切換，以滿足更為嚴苛的尾氣排放標準，相比不帶排氣余熱收集器的系統節油達14%。

　　針對鏈條配氣機構的固有問題，博格華納推出了可變力張緊器，能夠在冷啟動時稍微放松鏈條，從而降低鏈系統各主要運動部件之間的摩擦力，輕松地達成節油+易啟動的效果；也能在高負載時很好地控制住鏈條的跳動，大大提高系統運行的可靠性，避免發生跳齒等嚴重故障，保證更長的系統壽命。

　　2019年，博格華納繼“雙合一”（既電機和減速器合一）的eDM電驅動模塊后，順勢推出了“電控+電機+減速器三合一”，且適用于純電力驅動、P4混動的全集成電驅動力單元。博格華納iDM eAxle電控部分采用了主流的IGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor) 絕緣柵雙極型晶體管技術。

　　iDM系列產品的主要優勢在于其可擴展和模塊化的架構，且支持各種齒輪速比（目前可提供12.5的固定減速比）和電機尺寸。iDM的工作電壓為220-480V直流電壓（VDC），根據客戶的不同的整車電壓平臺，該可提供高達160kW的峰值功率和3800N.m的峰值扭矩。

　　電機方面，博格華納的iDM系統中的電機是最高轉速16000 rpm的永磁同步電機。可以支持更高速比從而提升輪端扭矩輸出，減小電機尺寸。該電機也采用發卡式定子繞組技術，以大幅提升電機的功率密度以及NVH表現。

　　此外，iDM系統中要支持延伸出電子矢量控制功能：該系統可以同時控制左右軸的扭矩輸出，使得電動汽車具備燃油發動機車輛的電子穩定程序（ESP）能力，矢量分配效果類似于謳歌的SH-AWD。

　　博格華納目前的iDM以集成了開放式差速器，可以實現電機扭矩矢量控制，以為了防止車輪一側打滑（50%的扭矩），另一側失去動力（50%的扭矩不足以驅動車輛離開），博格華納還可以加裝電子差速鎖，從而在車輪一側打滑時，將打滑側扭矩設為零，賦予另一側100%扭矩，從而驅動車輛離開打滑區域。

　　博格華納最新的汽油 VTG（可變截面渦輪增壓器）系統，由強大的電動執行器作為核心控制部件，可快速、精確地調節導向葉片，控制渦輪上游的壓力，實現接近瞬時的功率輸出/加速效果。

　　VTG的原理在于通過改變渦輪機葉輪入口處的S型葉片形態，從而實現對流入角度和速度的精確控制，從而實現VTG渦輪機的輸出功率可調，在極低的轉速下有效提高發動機響應速度、低速扭矩能力表現，并兼顧大功率時的增壓水平，從而降低低油耗。

　　下方這幅圖片，是博格華納為廣汽傳祺某款車型提供的總成。博格華納對于自主品牌的功勞在于，各種打著博格華納LOGO的零件，多年來一直充當著“中國心”背后的“洋補品”，幫助其快速追趕上國際水平。

　　當然了，博格華納的影響力遠不僅限于自主品牌，其多年來對性能參數“幾個點幾個點提升”的執著，何嘗不是車壇革命性技術迭代的基礎。這也意味著世界上絕大部分車企，如果“閉門造車”般制造所有零件，是絕對比不過博格華納“專業造零件”體系的速度與性價比，最后還不是乖乖地與博格華納簽訂合作協議。

　　汽車行業全球化的當下，成為造車新勢力并不難，砸錢即可。這也令博格華納這樣的“全球汽車行業幕后巨人”，愈發顯得硬核而可貴。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 秦子鈞）