【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】改革開放40年，中國一躍成為制造強(qiáng)國，憑借著巨大的內(nèi)需市場以及龐大的配套體系，中國制造也已經(jīng)開始向中國創(chuàng)造看齊，國產(chǎn)航母、大飛機(jī)、高鐵等等再次表明了中國頂尖的科技實(shí)力。而汽車是國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，從尋找合資到建立自主品牌，一路走來磕磕絆絆。我們回過頭來看看汽車最核心部件之一的發(fā)動(dòng)機(jī)，它其實(shí)更像是中國汽車工業(yè)的縮影。

　　中國的汽車工業(yè)從建國開始算起已有70年歷史，不過在起步階段國內(nèi)汽車工業(yè)主要以發(fā)展商用車為主，乘用車并沒有被重視起來，由于歷史原因具備資本帝國主義標(biāo)簽的乘用轎車飽受中國人民的唾棄。所以上下一條心培養(yǎng)起來的商用汽車很快得到迅速發(fā)展，用于商用車的發(fā)動(dòng)機(jī)在20世紀(jì)五六十年代就已經(jīng)具備批量生產(chǎn)能力，誕生出了像錫柴、上柴、玉柴等商用車發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)。

　　在蘇聯(lián)伙伴的幫助下，在1953年7月15日終于在吉林長春打下了第一根樁，開工建設(shè)起中國第一汽車制造廠，新中國汽車工業(yè)就此拉開了帷幕。3年后，第一臺(tái)由長春一汽生產(chǎn)的“解放牌”載貨汽車駛出總裝配生產(chǎn)線，中國人終于能自己生產(chǎn)汽車了！

　　商用車造得風(fēng)生水起，而另一邊的乘用車可謂是舉步維艱，這時(shí)候我們不生產(chǎn)轎車，也買不到一臺(tái)進(jìn)口轎車，這段時(shí)間內(nèi)乘用汽車一直處于“棄養(yǎng)”的狀態(tài)。直到1957年5月，一汽開始仿照國外樣車，一年后試制出了CA71型東風(fēng)牌小轎車，當(dāng)時(shí)搭載至CA71的發(fā)動(dòng)機(jī)是仿制奔馳190系列動(dòng)力而來的。采用直列四缸、頂置式發(fā)動(dòng)機(jī)，最大馬力79PS，最高時(shí)速可達(dá)128km/h。

　　而像其他機(jī)械結(jié)構(gòu)以及車身部分則是來自于法國的西姆卡轎車，零部件基本上是由國外進(jìn)口的車輛拆開后仿制而成，并且依賴純手工打造，并不具備批量生產(chǎn)的能力。技術(shù)上的不成熟導(dǎo)致CA71經(jīng)常發(fā)生故障，最后僅僅只生產(chǎn)了30臺(tái)，不過在這過程中也收獲了不少寶貴的經(jīng)驗(yàn)，為后面的紅旗CA72高端轎車打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

　　CA72是紅旗轎車系列第一臺(tái)按照正規(guī)程序設(shè)計(jì)及制造的車型，定位高端轎車，設(shè)計(jì)主要是參考凱迪拉克、林肯大陸以及克萊斯勒品牌高端轎車。萬事開頭難，但開了頭后發(fā)現(xiàn)更難的還在后面。在制造V8發(fā)動(dòng)機(jī)的時(shí)候就被難住了，大家都低估了汽車發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)的難度。

　　如此巨大V8發(fā)動(dòng)機(jī)缸體如何鑄造出來是一個(gè)問題，據(jù)當(dāng)時(shí)紅旗造型設(shè)計(jì)師回憶：蘇聯(lián)專家說，你們別搞V8發(fā)動(dòng)機(jī)，我們蘇聯(lián)都還造不出來呢！但這一臺(tái)需要用于國慶10周年獻(xiàn)禮的高級(jí)檢閱轎車怎能少了V8發(fā)動(dòng)機(jī)。于是整個(gè)工廠集結(jié)了全部的鑄造能力，試著澆注缸體。即便缸體、缸蓋都是仿制的，但由于缸體鑄造工藝、設(shè)備落后，在鑄造的100臺(tái)V8發(fā)動(dòng)機(jī)缸體中，只有三臺(tái)是達(dá)標(biāo)的，最后在其中選了一臺(tái)最完美的進(jìn)行加工。

　　CA72的V8發(fā)動(dòng)機(jī)缸體是采用克萊斯勒帝國的結(jié)構(gòu)，缸蓋部分則是效仿凱迪拉克弗雷克伍德。 

　　這臺(tái)V8發(fā)動(dòng)機(jī)雖說缸體、缸蓋都是仿制的，但由于整臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)效仿了克萊斯勒、凱迪拉克發(fā)動(dòng)機(jī)，當(dāng)中的活塞、高壓油泵、液壓挺桿等零部件方面由于在當(dāng)時(shí)都沒有現(xiàn)成零部件可以使用，最終還是需要自行研發(fā)，是真正從0到1的過程。可以想象到在1958年7月24日，中國第一臺(tái)V8發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火試驗(yàn)，發(fā)動(dòng)機(jī)開始轉(zhuǎn)起來時(shí)，工程師們?cè)撚卸嗉?dòng)。

　　而這臺(tái)排量為5.65L的V8四沖程水冷化油器式汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率為164kW（223PS），最高車速可達(dá)165km/h，匹配2擋自動(dòng)變速箱（擁有2個(gè)前進(jìn)擋及1個(gè)倒擋），百公里油耗為20L/100km。這臺(tái)破天荒級(jí)別的機(jī)器后續(xù)也被搭載至最令人熟知的紅旗CA770系列轎車。

　　顯然當(dāng)時(shí)的裝備落伍、缺乏工藝技術(shù)，一直這樣仿制下去也不是個(gè)辦法，乘用汽車的動(dòng)力在此后的一段時(shí)間里都處于停滯不前的狀態(tài)。直到1978年，批準(zhǔn)了中外汽車企業(yè)合資經(jīng)營，上海汽車希望能夠引進(jìn)一條國外的先進(jìn)轎車生產(chǎn)線，以此改造上海轎車制造廠。走訪多國后，最后只有來自德國的大眾汽車有這一意向。在前后耗時(shí)6年后，上海汽車和大眾汽車的合同才正式簽訂。從90年代起，其他外資企業(yè)也開始將目光投向中國市場，除了上海大眾之外，也出現(xiàn)北京吉普、廣州標(biāo)致等合資車企。

　　以龐大的汽車消費(fèi)市場換取技術(shù)是當(dāng)時(shí)開放合資形式的原因之一，雖然在現(xiàn)在看來核心技術(shù)的掌握效果并不拔群，但通過合資品牌建立起了高標(biāo)準(zhǔn)零部件體系，同時(shí)也培養(yǎng)了一代優(yōu)秀的汽車人才，可以說為后面自主品牌汽車的興起打下了基礎(chǔ)。

　　隨著外資伙伴的加入，自然帶來了完整的發(fā)動(dòng)機(jī)配套，最難的動(dòng)力部分得以解決。

　　提到外購發(fā)動(dòng)機(jī)，可能大家會(huì)想到豐田夏利生產(chǎn)的8A發(fā)動(dòng)機(jī)以及沈陽航天三菱引進(jìn)生產(chǎn)的三菱4G63發(fā)動(dòng)機(jī)。其實(shí)，關(guān)于引進(jìn)國外發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)線這件事，還是長子一汽帶頭干的。

　　1980年，中國一共生產(chǎn)了22萬輛汽車（包含乘用車與商用車），一共有200家左右的工廠進(jìn)行生產(chǎn)，平均每家年產(chǎn)量也只有1000輛左右。到了80年代中期，人民開始富裕起來，對(duì)轎車的需求急劇增加，但國內(nèi)轎車產(chǎn)能低下、產(chǎn)品單一和當(dāng)時(shí)旺盛的市場需求嚴(yán)重不匹配。作為長子的一汽也開始明白不能閉門造車，急需要吸納國外先進(jìn)技術(shù)，引進(jìn)國外的高檔車進(jìn)行組裝生產(chǎn)，才能更好地“學(xué)以致用”。

　　一汽最終選定了引進(jìn)克萊斯勒的發(fā)動(dòng)機(jī)，很快在1987年購買了克萊斯勒在墨西哥的488發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)線，對(duì)應(yīng)這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的道奇600生產(chǎn)線也正在洽談當(dāng)中，一汽興高采烈地著手設(shè)計(jì)基于道奇600改進(jìn)的紅旗轎車。結(jié)果圖紙都畫出來了，美國人卻獅子大開口對(duì)道奇600整車生產(chǎn)線開出了1760萬美元的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)。這個(gè)天價(jià)數(shù)字，一汽哪消化得了，只得作罷。

　　就在雙方僵持的時(shí)候，一個(gè)叫哈恩的德國人意識(shí)到這是奧迪進(jìn)入中國的絕佳機(jī)會(huì)，于是表示可以提供奧迪100在中國生產(chǎn)。一汽想了想剛買下的克萊斯勒488發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)商，開始發(fā)愁。哈恩笑了笑說，這條生產(chǎn)線可不就是當(dāng)年奧迪賣給克萊斯勒的嘛，完全可以匹配奧迪100。一個(gè)月后，裝有克萊斯勒2.2L發(fā)動(dòng)機(jī)的奧迪100出現(xiàn)在了德國狼堡，這單生意就這樣簽成了。最后我們便見到了在國內(nèi)街上跑的“特供版”奧迪100。

　　為了將克萊斯勒488發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)用于一汽引進(jìn)的奧迪100以及紅旗轎車，將發(fā)動(dòng)機(jī)的安裝位置向右傾斜12°、向后傾斜3°，同時(shí)也重新設(shè)計(jì)了進(jìn)氣管，使得進(jìn)氣管和化油器在車上安裝后保持水平。在克萊斯勒CA488發(fā)動(dòng)機(jī)的國產(chǎn)化過程中，還遇到了一些國情化的問題，比如當(dāng)時(shí)沒有合適標(biāo)號(hào)的汽油，只能降低壓縮比降低發(fā)動(dòng)機(jī)指標(biāo)。沒有生產(chǎn)汽油噴射裝置的配套廠家，也只能從國外購進(jìn)或先用化油器過渡。

　　而一汽購買引進(jìn)生產(chǎn)克萊斯勒CA488發(fā)動(dòng)機(jī)后，除了一汽這個(gè)整車廠能夠在設(shè)計(jì)改進(jìn)、組裝生產(chǎn)過程中學(xué)到相應(yīng)的制造工藝之外，還帶活了整條上下游供應(yīng)鏈，就像如今特斯拉國產(chǎn)所帶來的長遠(yuǎn)意義一樣。

　　歷史總是驚人的相似，如今蘋果、特斯拉在國內(nèi)生產(chǎn)所帶動(dòng)的國產(chǎn)上下游供應(yīng)鏈，其實(shí)早在80年代就已有預(yù)演。引進(jìn)的CA488發(fā)動(dòng)機(jī)在生產(chǎn)初期國產(chǎn)化率只有80%，隨著配套供應(yīng)商技術(shù)水平的提高，使得在1993年將國產(chǎn)化率提升至90%。

　　另外還豐富了國內(nèi)石油化工企業(yè)的機(jī)油生產(chǎn)體系，CA488發(fā)動(dòng)機(jī)原機(jī)采用的機(jī)油是SF級(jí)，粘度為10W-30，促使北京、上海等煉油廠生產(chǎn)這種機(jī)油；為了生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)所需的高強(qiáng)度螺栓，一汽聯(lián)合太原鋼廠共同開發(fā)基于低碳馬氏體鋼制造并達(dá)到強(qiáng)度要求的螺栓；針對(duì)軸頸不淬火的球鐵曲軸，克萊斯勒采用無表面鍍層的鋁鉛軸瓦材料，當(dāng)時(shí)并無這種雙金屬帶，促使北汽軸瓦廠加緊研制并生產(chǎn)這種零件。這樣的例子不勝枚舉。

　　到了20世紀(jì)末，老百姓越來越富裕，汽車對(duì)許多人來說不再是可望不可即的事物，人民群眾對(duì)小汽車的需求又翻了一番。就像現(xiàn)在的造車新勢(shì)力一般，在那段時(shí)間里突然涌現(xiàn)出了許許多多新興的民營自主品牌，像是吉利、奇瑞、長城等，催生了許多比汽車?yán)先龢觾r(jià)格更便宜的廉價(jià)經(jīng)濟(jì)型小車，這些民營自主品牌多以下沉市場為主，主打親民產(chǎn)品。

　　這些新興的自主品牌造車的第一個(gè)難題就是發(fā)動(dòng)機(jī)！新成立的品牌大多沒有足夠的財(cái)力支持自主研發(fā)或像一汽那樣購買國外發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)線，擺在他們面前的是一條早已鋪好的路——外購國內(nèi)生產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)，例如在天津生產(chǎn)的豐田8A發(fā)動(dòng)機(jī)、在沈陽生產(chǎn)的三菱4G63發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　豐田8A是上世紀(jì)90年代豐田公司專門為其小型車開發(fā)的一款發(fā)動(dòng)機(jī)，主要應(yīng)用于豐田的低端產(chǎn)品上面。由于8A不錯(cuò)的動(dòng)力性以及低油耗，同時(shí)成本控制的較低，在面市后就大受歡迎，被譽(yù)為“1.5的動(dòng)力，1.0的油耗”。2000年，豐田與當(dāng)時(shí)的天津夏利汽車股份有限公司合資建廠，開始生產(chǎn)豐田的8A發(fā)動(dòng)機(jī)，國產(chǎn)后的8A發(fā)動(dòng)機(jī)率先在夏利自己的2000、威姿、夏利N3等車型上得到使用。

　　豐田8A發(fā)動(dòng)機(jī)的排量為1342ml，最大功率63kW(86Ps)/6000rpm，最大扭矩為110N·m/5200rpm，這樣的一個(gè)數(shù)據(jù)即使在今天看來也不落后，而且裝配在整備質(zhì)量還不足900公斤的夏利上，可謂大馬拉小車。

　　早期在天津生產(chǎn)的8A發(fā)動(dòng)機(jī)是允許對(duì)外銷售的，即便是非豐田車系的品牌也可以購買，直到多年后豐田在國內(nèi)完成產(chǎn)業(yè)布局才禁止該發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)外銷售。所以當(dāng)時(shí)的吉利、長城等車企都通過采購豐田8A發(fā)動(dòng)機(jī)的方式解決了首批量產(chǎn)車型的動(dòng)力匹配問題。

　　除了豐田8A之外，應(yīng)用最為廣泛的還是由沈陽航天三菱及東安三菱引進(jìn)制造的4G1、4G6系列發(fā)動(dòng)機(jī)。雖說產(chǎn)品技術(shù)比較落后，但對(duì)于沒有發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)儲(chǔ)備的新自主品牌來說總歸有得采購使用，好在三菱系列都比較便宜且皮實(shí)耐用、維修方便。

　　技術(shù)持家的奇瑞不想被牽著鼻子走，決定像一汽那樣外購技術(shù)和生產(chǎn)線，眼光毒辣的奇瑞在建廠初期就斥資2500萬美元從英國威爾士引進(jìn)了福特的技術(shù)和一條二手發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)線，至此奇瑞開始踏上了發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)之路。

　　依靠這條二手發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)線，奇瑞生產(chǎn)出了首臺(tái)自主發(fā)動(dòng)機(jī)，并且將其搭載至奇瑞風(fēng)云上面，加上捷達(dá)的底盤、西雅特TOLEDO的車身讓奇瑞的第一輛轎車風(fēng)光無限。

　　在經(jīng)歷了采購國外發(fā)動(dòng)機(jī)、仿制國外發(fā)動(dòng)機(jī)之后，自主品牌車企隨著銷量穩(wěn)定，這些發(fā)動(dòng)機(jī)也逐漸暴露出了一些弊端，例如技術(shù)落伍的三菱系列發(fā)動(dòng)機(jī)逐漸與時(shí)代脫軌，出現(xiàn)了機(jī)油乳化、油耗高等問題。吉利、力帆、長城等車企仿制豐田的8A發(fā)動(dòng)機(jī)也出現(xiàn)了動(dòng)力不夠用的問題，并且仿8A發(fā)動(dòng)機(jī)在動(dòng)力匹配和調(diào)校上和原裝8A發(fā)動(dòng)機(jī)大相徑庭。

　　所以在銷量利潤穩(wěn)定后，國內(nèi)自主品牌這才開始走上了發(fā)動(dòng)機(jī)自主研發(fā)的道路，在這方面經(jīng)驗(yàn)豐富的奇瑞再一次走在了前頭。

　　2002年開始，奇瑞和奧地利AVL公司合作開發(fā)了0.8L和1.1L發(fā)動(dòng)機(jī)，并且還委托AVL設(shè)計(jì)了從0.8L到4.2L排量的多達(dá)18款發(fā)動(dòng)機(jī)，排放標(biāo)準(zhǔn)全部達(dá)到了2005年才開始實(shí)施的歐四排放標(biāo)準(zhǔn)。3年后，奇瑞自主正向研發(fā)的第一臺(tái)ACTECO發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火下線，這是第一臺(tái)真正意義上中國自主研發(fā)的“中國芯”。

　　而奇瑞的ACTECO系列發(fā)動(dòng)機(jī)也成為了國內(nèi)公認(rèn)的第一個(gè)從設(shè)計(jì)、研發(fā)到生產(chǎn)制造完全自主的發(fā)動(dòng)機(jī)，奇瑞具備該系列發(fā)動(dòng)機(jī)所有的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。ACTECO發(fā)動(dòng)機(jī)分為3種系列：小排量汽油機(jī)（3缸0.8L到4缸1.3L）、中大排量汽油機(jī)（4缸1.6L到V8 4.0L）、柴油機(jī)系列（3缸1.3L到V6 2.9L）。

　　第一代ACTECO系列發(fā)動(dòng)機(jī)雖是2005年的產(chǎn)品，但卻配備了現(xiàn)在看來仍不過時(shí)的技術(shù)，包括全鋁缸體、鋁合金缸蓋、多點(diǎn)電噴、雙頂置凸輪軸、液壓挺趕等技術(shù)，在降低油耗的同時(shí)動(dòng)力方面也有了叫板合資品牌發(fā)動(dòng)機(jī)的資本。

　　到了第二代奇瑞ACTECO發(fā)動(dòng)機(jī)，加入了缸蓋集成排氣歧管、進(jìn)排氣DVVT、渦輪增壓和機(jī)器歧管集成中冷等技術(shù)，被搭載至瑞虎3X、開瑞KM23等車型。

　　如今奇瑞ACTECO發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)更新到了第三代，主要的亮點(diǎn)在于奇瑞iHEC燃燒系統(tǒng)、高效熱管理系統(tǒng)、高動(dòng)態(tài)響應(yīng)的增壓技術(shù)以及模塊化設(shè)計(jì)，熱效率超過37.1%。

　　自主品牌中，執(zhí)著于發(fā)動(dòng)機(jī)自主研發(fā)的還有長安，畢竟被三菱發(fā)動(dòng)機(jī)坑過的長安更能理解自主研發(fā)的任重道遠(yuǎn)。長安不僅在英國設(shè)立了海外研發(fā)中心，還定期將一批批重慶總部的工程師送去英國研發(fā)中心學(xué)習(xí)和工作。搭載至長安CS95的藍(lán)鯨2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)便是聯(lián)合英國研發(fā)中心的研發(fā)成果，采用缸內(nèi)直噴，高滾流燃燒等技術(shù)，動(dòng)力性能能夠與合資品牌2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)相媲美。

　　可以看到這些民營自主品牌逐漸掀起了一股自主研發(fā)風(fēng)潮，像是沒列舉到的吉利、長城、比亞迪、江淮等等都形成了自己的一套技術(shù)儲(chǔ)備，仿制發(fā)動(dòng)機(jī)、采購發(fā)動(dòng)機(jī)的時(shí)代已經(jīng)過去。發(fā)動(dòng)機(jī)缸體、缸蓋、活塞、連桿等主要零部件的加工制造工藝已不再是卡脖子的技術(shù)，甚至在全球化市場經(jīng)濟(jì)下，這些零部件都可以在成熟的上游供應(yīng)商中買到。作為整車廠，也沒必要完全吃透零部件的全套生產(chǎn)技術(shù)，只需要和供應(yīng)商達(dá)成合作，幫助實(shí)現(xiàn)你所需要的這些零部件即可。

　　回到本文標(biāo)題所提出的問題，自主品牌造不了好的（高端）發(fā)動(dòng)機(jī)嗎？答案是否定的。

　　中國企業(yè)具備制造世界主流汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)力，也具備制造世界領(lǐng)先發(fā)動(dòng)機(jī)的能力，但假如制造一臺(tái)大排量雙渦輪增壓、黑科技一籮筐的發(fā)動(dòng)機(jī)，拋除油耗限值會(huì)有對(duì)應(yīng)的自主品牌車型能夠與之匹配嗎？問題的根本不在于造不了高端發(fā)動(dòng)機(jī)，只是現(xiàn)階段的自主品牌最高只消化得了20萬左右的車型，最高只支持這一價(jià)格位置的動(dòng)力總成。而當(dāng)自主品牌突破向上瓶頸，成功打造自主豪華品牌體系后，說不定能夠讓我們見到黑科技滿滿的“好的”發(fā)動(dòng)機(jī)。（文：太平洋汽車網(wǎng) 張景森）