【太平洋汽車網 技術頻道】途銳是大眾歷史上第一臺正在意義上的SUV，隨著時間的推移，這臺代表大眾品牌高度的旗艦車型也在不斷進化，從硬派到全能，從冰冷機械到智能電氣化。途銳作為在國內能買到的最貴大眾車型，吸引我的絕不僅僅是那副極具辨識度的外表以及顛覆傳統的交互式雙屏設計，還有超越同級別的硬核科技配置。

　　途銳自打第一代起就和奧迪Q7、保時捷卡宴“捆綁”在一起，這三款在當時創造輝煌的中大型豪華SUV因為PL71平臺而經常被拿出來對比。而PL71平臺最初是由大眾與保時捷為了涉足中大型豪華SUV市場而聯合打造出來的，但隨著消費需求多元化，大眾原有車型平臺不足以支撐即將裂變式增長的細分車型。于是大眾將旗下所有9個PQ系列平臺與9個PL系列平臺進行整合之后，濃縮成三個延展性更高可覆蓋車型范圍更廣的MQB、MLB、MHB、MMB四大模塊化平臺。

　　第二代奧迪Q7的到來也終于將MLB Evo平臺拉進大家視野，隨著而來的全新一代A4、A5、Q5、Q8、卡宴、添越等車型都誕生于這一平臺。和曾經的兩位革命兄弟，全新第三代途銳自然也不能錯過這一平臺紅利。

　　縱置發動機布置將整車的動力總成進行拉長，除了帶來更優秀的車身前后配重，也給發動機艙、前懸架布置帶來更充裕的空間，使其可以搭載氣缸數更多的發動機以及使用結構復雜、更占空間前雙叉臂懸架。

　　MLB Evo平臺作為MLB平臺的升級版，主要針對輕量化與空氣動力學性能進行提升。在步步緊逼的排放及油耗限制前，輕量化設計尤其重要，除了可以提升車輛的操控性表現，還可以提高燃油效率，降低油耗。

　　途銳前后懸架都大量采用了鋁合金材料，輕量化設計做的十分極致。配置方面十分誘人，全系標配空氣懸架、4MOTION恒時四驅，這些在Q7的中低配車型上則需要額外選裝。下定心思買途銳的人一定特別輕松，因為途銳幾乎沒有選裝件可選，例如后輪轉向會直接出現在頂配車型中，而Q7則需要額外花費1W6選裝。

　　途銳前懸架結構和同平臺的Q7非常相似，都是采用多連桿獨立懸架，但這里所說的多連桿懸架并不是后懸架的多連桿形式，而是基于雙叉臂懸架升級而來的，上下叉臂均采用雙球鉸結構，也就是上下叉臂都是分體式設計，優點下面再細說，而最大的缺點就是成本賊高。

　　雙叉臂懸架并不神秘，許多發動機縱置、追求高性能的車型都會采用雙叉臂前懸架，相比麥弗遜懸架而言，雙叉臂懸架通過四個點與副車架相連接，力和力矩可以比較均勻的分布在叉臂上，橫向剛度更好。但因為上叉臂占用空間以及成本高的緣故，幾乎只在縱置布置的車型上見到。

　　一般見得比較多的雙叉臂都是三球鉸形式，下叉臂分體但上叉臂還是一體式結構，由于下有虛擬鉸點，構成了虛擬主銷，并且虛擬主銷可以在轉向時發生變化，對于提升轉向循跡性有很大的幫助。

　　多了一處虛擬鉸點，除了給設計增加了難度，無形之中也增加了高昂的物料成本，也只有像MLB Evo這樣的模塊化平臺中有數量龐大的車型來均攤成本才能夠實現，也正是由于特別現實的成本原因，奔馳、寶馬等豪華品牌都沒有使用這種設計。

　　途銳這套空氣懸架不僅可以帶來更舒適的乘坐體驗，還可以在時速超過120km/h時自動降低車身15~25mm，改善空氣動力學性能。而在“裝載”功能下，后懸架會將高度降低40mm，方便取放行李。

　　途銳后懸架采用多連桿式獨立懸架，空氣彈簧布置在下后控制臂上面，減振器與空氣癱瘓分體布置，這種懸架結構在中型、中大型豪華SUV當中比較常見。除了下前控制臂之外其余桿件與軸承座都采用鋁合金材料，后懸架結構和Q7一致。

　　上面所拍攝的車型并不是頂配車型，所以少了后輪轉向機構，于是我們又找來了一臺配備后輪轉向的頂配途銳。和沒有后輪轉向的車型相比，后懸架也就多了一個轉向電機而已，與轉向電機相連接則是束角控制臂，甚至連硬點位置都沒有改變，換句話說如果“普通版”車型后期能夠加裝也不需要改變現有懸架結構。

　　大眾對于四驅系統的命名比較單一，途銳所采用的四驅系統和同樣被命名為4MOTION的途觀完全不是一個概念的。途銳4MOTION恒時四驅系統的亮點在于機械感應式的中央差速器，前后軸的扭矩分配完全按照托森式差速器純機械式進行分配，分動箱可以向前輪提供最大70%的扭矩，后輪最大可以分配到80%。并且中央差速器鎖止介入速度更快，絕非電子鎖能比的。

　　途銳常常被人拿來與Q7進行對比，兩臺車在底盤方面的確非常相似，但如果深究其配置會發現途銳的全系標配空氣懸架真是一道吊人胃口的前菜，就算放在同級別當中也具備領先優勢。大眾為這臺旗艦SUV可謂是痛下血本，從四球鉸形式的前雙叉臂懸架到嚴絲合縫的底盤覆蓋保護程度，能夠在這些看不見的地方都保持同樣的豪華水準是非常難得的。智能電氣化使得途銳朝著城市化全面發展，而原本強悍的四驅性能也并沒有被丟棄，而是增強了公路性能，更符合消費需求。（圖/文/攝：太平洋汽車網 張景森）