【太平洋汽車網 技術頻道】東風雷諾曾在兩年前宣布將于2022年前將累計導入9款國產車型，如今距離2022年也僅剩3年時間，現售的國產車型還是只有科雷嘉與科雷傲兩兄弟。而當我還在感慨雷諾國產化進程之慢時，一款打破僵局、加速東風雷諾產品布局的全新車型突然走進我們的視線，它就是科雷繽。據悉新車預計將于9月份正式亮相，而今天我們要聊的是搭載至科雷繽、并由雷諾-日產-三菱聯盟聯合戴姆勒共同研發的1.3T四缸渦輪增壓發動機，這臺發動機目前已搭載至奔馳A級。

　　在日益嚴苛的排放法規以及油耗限值下，各大傳統主機廠都接連交出了精彩紛呈的答卷，其中有像通用汽車那樣以三缸機為主導、堅持單杠最優的技術路線，也有基于35Mpa高壓噴射為基礎的全新開發，也不乏直接在現成發動機基礎上降低功率扭矩和采用GPF汽油機顆粒捕捉器的路子來滿足當前排放法規。除了上面所列舉第三種拆東墻補西墻的方法，現階段出現的全新發動機都有個共同點：Down Sizing Turbocharge，都在不斷砍缸、減排。

　　兩位大佬協同合作的好處就是可以各取所長，在這臺1.3T四缸渦輪增壓發動機的研發當中，雷諾-日產-三菱聯盟負責缸體設計，戴姆勒則主要負責缸蓋及進排氣系統設計。這款發動機目前在全球范圍內共有五個發動機工廠在同步生產，亞洲區域主要由國內的北京奔馳以及東風雷諾兩個工廠生產，這款發動機預計在明年將達到120萬臺的規模。

　　雷諾將這款發動機代號定為HR13DDT，而奔馳則將其命名為M282，代號雖不同卻是同一款發動機，當然在各自量產車型上應用時也有各自不同的調校路線，因此能夠看到雷諾HR13DDT與奔馳M282功率扭矩數據會有較小的區別。搭載至科雷繽的這款發動機最大功率為115 kW，最大扭矩270 N·m，而奔馳M282的調校則顯得更激進一些，最大功率為120kW，最大扭矩為250N·m。

　　功率扭矩數據表現比目前雷諾、日產所使用的代號為MR20的2.0L自然吸氣發動機以及1.2T渦輪增壓發動機更加優秀，將成為雷諾及日產A級車未來的核心動力。相比大眾1.4T EA211發動機而言，HR13DDT也有著明顯的優勢。

　　在此次科雷繽動力總成品鑒會上，筆者有幸試駕了試駕了一回科雷繽，時間也僅有幾分鐘時間。從場地內的試駕體驗來看，能夠感受到東風雷諾是想把科雷繽打造成一個運動小鋼炮的角色，同時又灌輸了一定的舒適性，例如經過優化的后排座椅靠背以及柔軟度和軒逸一致的前排座椅。油門踏板非常輕盈有點類似沃爾沃的腳感風格，轉向手感也偏輕盈指向清晰，但轉向回饋力偏弱讓人感覺電子手感太過強烈。動力方面可圈可點，發動機經常活躍于2000rpm以上，速度過百后仍有足夠的動力儲備，經過本土化調校的7DCT變速箱變得異常平順，幾乎沒有頓挫感。由于是試裝車的緣故，整車異響較多，影響底盤方面的主觀判斷，所以就不多說了。