【太平洋汽車網 技術頻道】7月1日，東風日產于鄭州發動機工廠召開NISSAN VC-TURBO 核心技術分享會。全球首款可變壓縮比渦輪增壓發動機VC-TURBO的發明人之一、日產汽車首席動力總成工程師木賀新一親臨現場，全面解讀了VC-TURBO及日產可變壓縮比技術的研發歷史、核心優勢與極具潛力的未來。

　　自2018年6月VC-TURBO“超變擎”發動機正式登陸中國市場以來，經過一年的市場驗證已經得到了廣大消費者的認可。發動機核心設計初衷有三個，一是控制執行要方便；二是可靠性高以及制造工藝的可行性；三是可通過一個伺服電機讓四個氣缸處于范圍內相同的任意壓縮比。

　　在此之前，也有不少廠家嘗試過可變壓縮比發動機的研發，原理都是可行的，但取決于當前的零部件制造水平，這些設想都是無法量產的，即使量產，可靠性也沒有保證。就像下圖的可變缸蓋與可變活塞連桿，可變缸蓋的復雜程度太高，故障率沒辦法保證，同時氣缸密閉性也是一個大問題。可變連桿長度執行機構非常復雜，并且四個氣缸單獨控制，很容易會出現四個氣缸壓縮比不一樣的情況。

　　VC-TURBO的這套可變壓縮比執行機構，所采用的連桿與執行電機都是非常普通的，連桿與現有的活塞連桿類似，同時步進電機位于機體外，沒有發動機機內高溫的影響，無論是從生產制造還是運轉來看，這套系統都是基于當前已經非常成熟的零部件制造工藝，可靠性基本不需要擔心。

　　活塞連桿的作用是將活塞的上下運動轉換為曲軸的轉動，因此理論上越長的活塞連桿，發動機運行更趨于平衡，但發動機內部空間寸土寸金，既要方便機艙布局，也要降低發動機重心，所以沒辦法采用太長的活塞連桿，也就是說在活塞連桿長度與運轉平順性之間做一個艱難的取舍。

　　但VC-TURBO發動機就不需要有這方面的擔心，天生的平衡結構，活塞連桿更趨于直上直下的運動軌跡，也就是說，即使活塞連桿做得再短，也不影響運轉的平順性，這就可以大大降低發動機的高度。與日產現有的自吸發動機相比，高度降低了25mm，可以說是非常可觀的。

　　由于超出期待的動力性能與可變壓縮比的黑科技，在東風日產體系內乃至許多消費者都將VC-TURBO稱為“超變擎”，這一另類代號也體現了VC-TURBO的獨特價值所在。